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Combattente Yak-7

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Combattente Yak-7

Questa foto mostra una linea di Yak-7, identificabili dai terminali di scarico del motore e dallo stile dell'abitacolo.


Yakovlev Yak-1 (Krasavyets)

Scritto da: Staff Writer | Ultima modifica: 02/04/2017 | Contenuto e copiawww.MilitaryFactory.com | Il testo che segue è esclusivo di questo sito.

Spesso messo in ombra dai suoi contemporanei in Occidente (per includere il Supermarine Spitfire, il North American P-51 Mustang, il Messerschmitt Bf 109 e il Focke-Wulf Fw 190) i caccia Yakovlev di prima produzione erano tra i migliori caccia con motore a pistoni messi in campo durante Seconda Guerra Mondiale. Quando la produzione di tutti i principali marchi di caccia Yak furono combinati (Yak-1, Yak-3, Yak-7 e Yak-9) queste prime creazioni Yakovlev divennero facilmente la linea di aerei da combattimento più prodotta dell'intera guerra, contando alcuni 37.000 velivoli totali. Il tipo inizialmente è apparso come il design del prototipo Ya-26 ispirato da Alexander Yakovlev e si è evoluto nella forma di produzione I-26 prima di essere ridisegnato come "Yak-1".

Per una breve finestra nella storia, i tedeschi ei sovietici mantennero una tregua difficile durante gli anni formativi della seconda guerra mondiale. Entrambi si divisero il bottino che era la Polonia e ciascuno fu autorizzato a impegnarsi in altre imprese di conquista senza preoccuparsi dell'altro. Tuttavia, tutto questo cambiò quando Hitler promulgò l'Operazione Barbarossa e invase formalmente l'Unione Sovietica. Inizialmente, il progresso tedesco era potente ma allungava le linee di rifornimento e l'inverno sovietico portò il tempo ai sovietici di riorganizzarsi. Non si può dire abbastanza della successiva risposta sovietica inizialmente iniziata con solo una sottile linea di soldati, carri armati e aviatori mal equipaggiati per arginare la marea. Yakovlev iniziò a produrre quello che sarebbe diventato uno dei tre notevoli progetti di caccia che avrebbero inevitabilmente portato l'aviazione sovietica nel regno della rispettabilità. Questi tre sarebbero poi stati spesso indicati come i primi veri progetti di aerei "moderni" del braccio aereo sovietico, costituiti dallo Yak-1, dal Mikoyan-Gurevich MiG-3 e dal Lavochkin LaGG-3. Tutti avrebbero diligentemente svolto il proprio ruolo mentre l'Unione Sovietica respingeva i tedeschi a Berlino.

Lo Yak-1 è nato come progetto dell'ufficio Yakovlev, destinato a soddisfare un requisito del governo sovietico del 1938 per una piattaforma da combattimento costruita principalmente in legno per facilità di manutenzione, riparazione e - forse più importante - produzione di massa. Il progetto iniziale era noto come "Ya-26 Krasavec" e volò per la prima volta nel marzo del 1939. Dopo l'accettazione del progetto nella produzione in serie con l'aviazione sovietica, all'aereo fu assegnata la designazione di "I-26" . Una volta iniziata la produzione, tuttavia, l'aereo è stato ridisegnato secondo la più comune convenzione di denominazione "Yak-1". L'accettazione dello Yak-1 avrebbe generato molti altri progetti Yakovlev di successo e avrebbe collocato l'ufficio nella classe d'élite del design aeronautico sovietico per decenni a seguire. In ogni caso, lo Yak-1 alla fine mise l'aeronautica sovietica alla pari con i progetti tedeschi concorrenti dell'epoca (vale a dire i caccia Messerschmitt Bf 109 e Focke-Wulf Fw 190) e aprì la porta a progetti migliorati e, quindi, molto migliorati tattiche di combattimento aereo che andavano oltre ciò che un tempo offrivano i biplani del vecchio impero russo.

A prima vista, il design esteriore dello Yak-1 "Krasavyets" (questo nome significa "Piccola bellezza") si è rivelato molto utilitaristico con una fusoliera essenziale ma snella, un baldacchino centrale e una superficie di coda verticale scollata. Sebbene l'iniziale Yak-1 fosse caratterizzato da una spina della fusoliera "razorback" (bloccando la vista ai "sei" critici, l'imminente Yak-1b sfoggiava un design a bolla senza ostacoli. La costruzione consisteva in una combinazione di compensato ricoperto di tessuto che rendeva lo Yak-1 facile da produrre in grandi quantità e generalmente più facile da mantenere. Inoltre, una tale struttura potrebbe sopportare danni maggiori dai cannoni nemici. La potenza era derivata da un singolo motore di marca Klimov montato sulla parte anteriore del design e che sviluppava circa 1.100 cavalli o più a seconda del modello di produzione. Lo Yak-1 si dimostrò un esecutore di grande capacità che si fece presto amare dalla sua nuova generazione di piloti sovietici. I totali di produzione iniziale nel 1940 furono lenti da montare sebbene l'invasione tedesca del 1941 mise il programma in una marcia in più di quello che sarebbe diventato uno dei più celebri progetti di motori a pistoni sovietici della guerra.

Lo Yak-1 è apparso in una forma migliorata designata come Yak-1b. I miglioramenti includevano una protezione dell'armatura rivista, un ruotino di coda retrattile, motori e armi potenziati con tettuccio a bolle. Esistevano due esempi dello Yak-1M sperimentale ea questi venivano dati motori più potenti, ali di area più piccola e altri miglioramenti per aiutare a perfezionare il marchio. La produzione totale dello Yak-1 ha superato circa 8.700 esemplari. Il prototipo I-28 era inteso come un intercettore Yak-5 ma non è mai stato prodotto - invece i miglioramenti sono andati nei prossimi modelli di caccia Yak-7 e Yak-9.

Lo Yak-3 apparve come una versione "più leggera" dello Yak-1 nel tentativo di aumentare le prestazioni, volando per la prima volta alla fine del 1943. Lo Yak-7 seguì in seguito e iniziò la sua vita come addestratore con prestazioni eccellenti sufficienti per garantire 5.000 caccia essere costruito. Questo progetto alla fine culminò con l'eccellente Yak-9 "Frank", a sua volta un ulteriore sviluppo di un esperimento Yak-7. Questo particolare modello genererebbe a sua volta una miriade di progetti necessari sul campo di battaglia, tra cui un cacciacarri dedicato, un cacciabombardiere e diversi supporti di scorta per caccia a lungo raggio. In tutto, i progetti Yakovlev si sarebbero rivelati alcuni dei caccia più strumentali e più performanti dell'intera guerra e gli stessi piloti della Luftwaffe avrebbero successivamente attestato queste eccellenti macchine volanti a disposizione degli aviatori sovietici.

Tra l'altro, lo Yak-1 era noto per servire all'interno dell'unità aerea sovietica sovietica tutta al femminile (la 586 IAP) che avrebbe continuato a produrre due degli unici assi dell'aria femminili al mondo - Lydia Litvyak e Katya Budanova - ciascuno collezionando 12 e 11 vittorie aeree rispettivamente. Le donne sovietiche hanno svolto un ruolo cruciale nella creazione del nuovo esercito sovietico. Lo Yak-1 fu schierato dalle forze francesi libere, dalla Polonia e dalla Jugoslavia. Per quest'ultimo, lo Yak-1 ha servito fino al 1950.


Yakovlev Yak-1/3/7/9 (1940)

Uno Yak-3 della 303a divisione dell'aviazione da combattimento, prima armata aerea sovietica, sul 3o fronte ucraino, nel 1944. Il pilota di questo aereo era il 303esimo comandante Georgii Nefedovich, che alla fine accumulò 23 uccisioni.

Questo Yak-9D è stato pilotato dal famoso reggimento "Normandie-Niemen" nel 1944. Questa unità con equipaggio francese è stata fondata nel 1943 e ha combattuto con distinzione su Bielorussia e Lituania.

Una vista frontale dello Yak-9D. Il caccia utilizzava un armamento leggero comprendente un singolo ShVAk da 20 mm (0,79 pollici) che sparava attraverso lo spinner e una mitragliatrice UBS da 12,7 mm (0,5 pollici).

La più importante linea di caccia sovietica della seconda guerra mondiale, la serie di monoposto Yakovlev, fu costruita in numero maggiore rispetto ai loro contemporanei e ottenne più vittorie di tutti gli altri tipi di caccia sovietici messi insieme.

Il primo della dinastia di caccia monoposto Yakovlev fu lo Yak-1, prodotto di un concorso di progettazione lanciato all'inizio del 1939. Fin dall'inizio, il piano era di ideare un caccia costruito attorno al motore in linea Klimov M-105P con un cannone integrato . Le autorità sovietiche stabilirono anche l'uso di materiali in legno o compositi. Il risultante prototipo I-26 prese il volo nel gennaio 1940, un monoplano ad ala bassa di tubi d'acciaio saldati e costruzione in legno. Mentre l'ala e la coda avevano un rivestimento in tessuto, la fusoliera anteriore aveva un rivestimento in metallo.

Nel maggio 1940 l'I-26 fu autorizzato alla produzione, con l'armamento di un cannone da 20 mm (0,79 pollici) che sparava attraverso il mozzo dell'elica e due mitragliatrici montate nel ponte sopra il motore. Mentre 18 Yak-1 di pre-produzione furono costruiti nell'estate del 1940, solo 64 velivoli furono completati nel 1940, una seconda unità non ricevette i suoi aerei fino all'aprile 1941. Solo un reggimento a ovest era stato riequipaggiato con lo Yak-1 dalla all'epoca dell'invasione tedesca nel giugno 1941. Quando l'Armata Rossa fu respinta, la produzione di Yak-1 fu trasferita nelle fabbriche in Siberia e altrove.

Mentre il ritmo della produzione di Yak-1 aumentava, Yakovlev iniziò a creare una soluzione temporanea per fornire caccia aggiuntivi per l'aviazione sovietica. Per questo, l'azienda ha preso lo Yak-7UTI, un trainer a due posti basato sullo Yak-1. Nell'agosto 1941 il modello da allenatore fu riconvertito per diventare un combattente: lo Yak-7. Questo ha mantenuto il tettuccio della cabina di pilotaggio posteriore, ma ha dimostrato prestazioni simili allo Yak-1, oltre a una capacità di carburante aggiuntiva. Nel settembre 1941, la produzione dell'addestratore Yak-7UTI passò al caccia Yak-7. All'inizio del 1942 il design fu perfezionato come Yak-7A, con una cabina di pilotaggio rimodellata, mentre lo Yak-7B della metà del 1942 sostituì le mitragliatrici originali da 7,62 mm (0,3 pollici) con armi da 12,7 mm (0,5 pollici).

Nel marzo 1942 fu completato un piccolo lotto di Yak-1 alleggeriti, dotati di motori M-105PF potenziati ma con le mitragliatrici eliminate. Il giugno 1942 vide un'altra aggiunta alla linea, lo Yak-1b caratterizzato da una fusoliera posteriore a profondità ridotta e un nuovo tettuccio della cabina di pilotaggio che migliorava la visione a tutto tondo. Questa caratteristica è stata adottata sui successivi combattenti Yak. L'armamento comprendeva un cannone da 20 mm (0,79 pollici) e un cannone da 12,7 mm (0,5 pollici).

Nel tentativo di contrastare il Bf 109F/G, sia lo Yak-1 che lo Yak-7B furono rimotorizzati con il motore M-105PF dall'agosto 1942, in tempo per vedere l'azione su Stalingrado. Alcuni Yak-7B furono anche completati con il motore M-105PA che incorporava un nuovo cannone da 37 mm (1,45 pollici). Dopo 8734 Yak-1, la produzione passò allo Yak-3 nel luglio 1944.

Nell'estate del 1942, la disponibilità di nuove leghe permise di incorporare nuove caratteristiche di risparmio di peso nello Yak-7, consentendo a sua volta una maggiore capacità di carburante e producendo lo Yak-7D a lungo raggio. In totale, 6399 Yak-7 di tutti i modelli furono completati quando la produzione terminò nel luglio 1944. Nel giugno 1942 una fusoliera Yak-7B e un motore M-105PF erano stati combinati con le ali dello Yak-7D e un fusoliera posteriore abbassata e tettuccio simile allo Yak-1B. L'area vuota della cabina di pilotaggio posteriore potrebbe essere utilizzata per ospitare carburante aggiuntivo, piccole bombe o telecamere. L'aereo risultante fu infine designato Yak-9 e divenne la versione "pesante" standard nella linea di caccia Yak.

Numericamente, lo Yak-9 divenne il più importante caccia sovietico della guerra e vide per la prima volta un'azione significativa a Stalingrado. Il nuovo caccia sostituì la maggior parte dei precedenti componenti in legno e presentava un armamento di un cannone da 20 mm (0,79 pollici) e una mitragliatrice da 12,7 mm (0,5 pollici). Gli impianti di produzione sono gradualmente passati dallo Yak-7 allo Yak-9 e nel frattempo alcune caratteristiche del primo sono state incluse nella produzione degli Yak-7B.

Lo Yak-3 è stato sviluppato dallo Yak-1 alleggerito del marzo 1942. Superbamente agile, lo Yak-3 fungeva da complemento "leggero" allo Yak-9 ed era alimentato da un M-105PF ulteriormente potenziato. Altre modifiche includevano il ponte posteriore abbassato e il tettuccio retrovisore e una nuova ala di luce ridotta. Lo Yak-3 entrò in servizio in prima linea nella primavera del 1944 e un totale di 4848 Yak-3 di tutte le sottovarianti furono prodotti entro la metà del 1946, quando la produzione terminò. Lo Yak-9 rimase in produzione fino alla fine del 1948, quando 16.769 di questi velivoli erano stati completati in una serie di sottovarianti. Le versioni chiave del dopoguerra di Yak-3 e Yak-9 includevano lo Yak-9P, che introdusse la costruzione interamente in metallo e vide il combattimento nella guerra di Corea, e lo Yak-3P, quest'ultimo dotato di armamento a tre cannoni e VK -105PF motore.


Lo Yak-7 si dimostrò un efficace caccia da supporto ravvicinato sebbene i primi due posti fossero considerati pesanti per il muso, di conseguenza, la fabbrica introdusse un serbatoio del carburante nella cabina di pilotaggio posteriore. I piloti si sono lamentati della vulnerabilità del serbatoio del carburante poiché non era blindato e di solito veniva rimosso sul campo. Ci sono stati cambiamenti costanti al design basati su osservazioni di combattimento, inclusa una variante definitiva a posto singolo, l' Yak-7B, che è stato prodotto in gran numero.

Dopo la guerra, alcuni addestratori Yak-7V furono forniti ai polacchi e un singolo Yak-7V fu consegnato agli ungheresi per familiarizzare con il caccia Yak-9.

Dopo le prove nell'aprile-maggio 1942, fu autorizzato un piccolo lotto di 22 Yak-7-37, che furono tutti consegnati al 㺪nd IAP  sul fronte nord-occidentale, dove si dimostrarono di grande successo sia nel combattimento aereo che aereo e attacco al suolo.


Conclusioni e considerazioni finali

La serie Yak è stata prodotta in gran numero ed è stata immensamente popolare tra i loro piloti. La loro semplice costruzione e equipaggiamento tradisce il lavoro di progettazione avanzato dietro l'aereo per raggiungere un alto livello di prestazioni nonostante non disponga del miglior carburante o motori disponibili.

Sia Yak-1 che Yak-7 sono combattenti progettati per essere solo l'essenziale e niente di più. C'è la possibilità di trasportare bombe o razzi sulle ali ma a parte queste concessioni lo Yak è un caccia puro, semplice, progettato per ottenere il massimo anche dai piloti medi. Questo si traduce bene nel mondo della simulazione e consiglio vivamente tutti i combattenti Yak ai piloti virtuali che cercano di iniziare sul fronte orientale.


Storia operativa [ modifica | modifica sorgente]

Lo Yak-7 si dimostrò un efficace caccia da supporto ravvicinato sebbene i primi due posti fossero considerati pesanti per il muso, di conseguenza, la fabbrica introdusse un serbatoio del carburante nella cabina di pilotaggio posteriore. I piloti si sono lamentati della vulnerabilità del serbatoio del carburante poiché non era blindato e di solito veniva rimosso sul campo. C'erano continue modifiche al design basate su osservazioni di combattimento tra cui una variante definitiva a posto singolo, il Yak-7B, che è stato prodotto in gran numero.

Dopo la guerra, alcuni addestratori Yak-7V furono forniti ai polacchi e un singolo Yak-7V fu consegnato agli ungheresi per familiarizzare con il caccia Yak-9.

Dopo le prove nell'aprile-maggio 1942, fu autorizzato un piccolo lotto di 22 Yak-7-37, che furono tutti rilasciati al 42° Fighter Aviation Regiment (IAP) sul fronte nord-occidentale, dove si dimostrarono di grande successo sia in aria -combattimento aereo e attacco al suolo. Δ]


Yak-7 Fighter - Storia

Fotografia militare sovietica Yak-9D

Lo Yak-9 di Yakovlev era uno sviluppo della linea di caccia russi che iniziò con l'inferiore Yak-1 e si evolse nei migliori Yak-3 e Yak-9, quest'ultimo oggetto di questo articolo. Lo Yak-9 è stato il pilastro dell'aviazione sovietica negli anni centrali e finali della seconda guerra mondiale ed è stato prodotto in numero maggiore di qualsiasi altro caccia sovietico. A metà del 1944 c'erano più Yak-9 in servizio di tutti gli altri caccia sovietici messi insieme. Come altri caccia russi, è stato progettato per la produzione di massa e la durata. Offriva poco in termini di nuova tecnologia e, a causa della cronica carenza sovietica, incorporava un minimo di scarsi materiali strategici, specialmente nei modelli precedenti. I caccia sovietici dell'epoca, incluso lo Yak-9, erano progettati per ottenere una superiorità numerica piuttosto che tecnica.

Tuttavia, poteva essere un caccia formidabile, in particolare a bassa quota e quando i piloti sovietici avevano una superiorità numerica sui caccia della Luftwaffe che si opponevano a loro. Questo era uno scenario comune sul fronte orientale. Lo Yak-9 non era il migliore della razza uno contro uno nel ruolo di superiorità aerea, onore riservato al contemporaneo Yak-3. Lo Yak-9 era più il caccia sovietico a tutto tondo e poteva essere identificato dal grande scoop sotto il motore, che era assente nello Yak-3.

Lo Yak-9 aveva un eccellente (piccolo) diametro di sterzata sostenuto a basse velocità, che gli permetteva di girare all'interno dei caccia tedeschi che aveva di fronte. Potrebbe anche girare all'interno della maggior parte dei famosi caccia americani della guerra, inclusi P-38, P-47 e P-51. Il Bf 109 aveva una velocità di virata leggermente superiore, ma un diametro di virata maggiore. Ciò significa che uno Yak-9 di solito potrebbe entrare in un avversario in un turno prolungato. Secondo tutti i rapporti era anche un combattente durevole, in grado di assorbire molti danni in battaglia e comunque di tornare a casa. Era anche un caccia da attacco al suolo di successo, e alcune varianti erano specializzate per quel ruolo.

Sul lato negativo, rispetto alla maggior parte degli altri combattenti contemporanei, lo Yak-9 è relativamente lento, si arrampica male e si comporta male ad alta quota. Era un caccia a corto raggio (il raggio di combattimento della maggior parte dei modelli era simile a quello del Bf 109) e non particolarmente ben armato.

Lo Yak-9 entrò in servizio nell'ottobre 1942 e le versioni successive rimasero in servizio con l'aviazione sovietica e successivamente con i suoi stati clienti (tra cui Polonia, Ungheria, Cina, Jugoslavia e Bulgaria) fino all'inizio degli anni '50. Lo Yak-9 fece sentire per la prima volta la sua presenza durante la battaglia di Stalingrado all'inizio del 1942.

I primi Yak-9 di produzione avevano ali in legno con longheroni metallici e una fusoliera di costruzione mista con una pelle di compensato modellato. La potenza proveniva da un motore "Vee" raffreddato a liquido, l'M-105PF, con una potenza nominale di circa 1.100 CV. L'armamento consisteva in un cannone da 20 mm che sparava attraverso il centro del boss dell'elica e una mitragliatrice da 12,7 mm (calibro .50) che sparava attraverso la cappottatura del motore. Lo Yak-9 potrebbe anche trasportare sei razzi o due bombe da 220 libbre.

Nel febbraio del 1943, lo Yak-9M era in produzione. Questa versione standard era armata con un cannone da 20 mm e due .50 cal. mitragliatrici, tutte concentrate nel muso dell'aereo. L'apertura alare è stata ridotta e le centine sono state realizzate in duralluminio leggero. Il motore è stato aggiornato a 1.240 CV. M-105PF-3. Lo Yak-9MPVO era una variante di caccia notturna dotata di un proiettore e una bussola radio.

Lo Yak-9T era una versione anti-corazza, attacco al suolo che entrò in servizio all'inizio del 1943. Di solito era armato con un cannone da 32 mm o 37 mm e aveva supporti alari per bombe antiuomo da 5,5 libbre in contenitori speciali. Più tardi, nel 1943, arrivò la produzione limitata Yak-9K, che presentava un cannone da 45 mm. Lo Yak-9B era un'altra versione di produzione limitata, questa volta una variante di bombardiere leggero con stivaggio interno per un massimo di quattro bombe da 220 libbre in una baia dietro il pilota.

Lo Yak-9D, introdotto nell'estate del 1943, era una versione da caccia di scorta a lungo raggio che trasportava carburante aggiuntivo in due serbatoi del pannello esterno dell'ala e un serbatoio opzionale sotto la cabina di pilotaggio. (I piloti sovietici devono essere stati visti quest'ultimo come una benedizione mista.) Era alimentato da un 1.360 CV. Motore M-105PF-3. Le specifiche per lo Yak-9D sono le seguenti (da The Complete Book of Fighters di Roy Cross): Velocità massima 374 mph a 10.170 piedi, 332 mph a livello del mare Salita a 16.405 piedi in 6 minuti Portata massima 870 miglia Peso a vuoto 6.107 libbre. Peso massimo caricato 6.790 libbre. Span 31 piedi 11,5 pollici Lunghezza 28 piedi 0,75 pollici Altezza 9 piedi 10 pollici Area alare 184,6 piedi quadrati.

Lo Yak-9DD era una versione ancora più a lungo raggio (fino a 1.367 miglia). Era usato per scortare i bombardieri pesanti statunitensi in missioni navetta contro i giacimenti petroliferi rumeni e anche sull'Italia e sulla Jugoslavia.

La seconda generazione di caccia Yak-9 iniziò con il prototipo Yak-9U, che volò per la prima volta nel dicembre 1943. La "U" stava per Uluchshennyi ("migliorato" in russo). Lo Yak-9U infatti ha rappresentato un'importante riprogettazione. Incorporava una cellula migliorata con una nuova ala di costruzione interamente in metallo, che aveva un'apertura e un'area maggiori. Era destinato ad alimentare il caccia migliorato con il motore Klimov VK-107A di 1.650 CV. A causa di difficoltà di produzione, il motore M-105PF-2 fu sostituito fino all'autunno del 1944, quando il VK-107A divenne finalmente disponibile in quantità. Lo Yak-9U divenne l'intercettore/caccia definitivo della serie Yak-9. Lo Yak-9UV era una conversione a due posti per scopi di addestramento.

Il successivo Yak-9UT aveva una pelle interamente in lega leggera. Entrò in servizio all'inizio del 1945.

Lo Yak-9PD era un'interessante variante sperimentale ad alta quota. Aveva un motore M-105PD con un compressore a due stadi. L'armamento è stato ridotto a un solo cannone da 20 mm, che spara attraverso il boss dell'elica, per ridurre il peso. Sospetto, ma non posso confermare, che siano state prese anche altre misure di risparmio di peso. Potrebbe essere stato schierato in numero molto limitato contro gli aerei da ricognizione tedeschi ad alta quota alla fine della guerra.

La versione Yak-9P apparve dopo la fine delle ostilità nel 1946 e presentava un armamento potenziato con uno o due cannoni da 20 mm montati sulla fusoliera sincronizzati per sparare attraverso l'arco dell'elica, oltre al solito cannone montato nel boss dell'elica. Ha visto l'azione nelle mani della Corea del Nord nel 1950.

Le specifiche di base per lo Yak-9U (prese da The Complete Encyclopedia of World Aircraft, redattore generale di David Donald) sono le seguenti: Powerplant one 1.650 hp. Motore a V Klimov VK-107A raffreddato a liquido Velocità massima 434 mph a 16.405 ft., 367 mph al livello del mare Massimale di servizio 39.040 ft. Portata 541 miglia Armamento Cannone MP-20 da 1-20 mm, mitragliatrici UBS da 2,50 pollici, più bombe fino a 2-220 libbre su rastrelliere subalari Peso a vuoto 5.988 libbre. Max T.O. peso 6.830 libbre. Span 32 piedi 0,75 pollici Lunghezza 28 piedi 0,5 pollici Altezza 9 piedi 8,5 pollici

La produzione dello Yak-9 continuò nel 1947 e ne furono costruiti un totale sbalorditivo di 16.769. La Cina ha ricevuto combattenti Yak-9P dall'URSS dopo la presa del potere comunista e ne ha forniti alcuni alla Corea del Nord, dove sono stati usati contro le forze della NATO all'inizio della guerra di Corea. Alcuni sono stati abbattuti dai P-51 americani. Nei cinque anni trascorsi dalla fine della seconda guerra mondiale, alleati inquieti erano diventati nemici attivi.


Database della seconda guerra mondiale


ww2dbase Lo Yak-7, noto anche come UTI-26, era un aereo da addestramento russo a due posti. Più tardi durante la guerra, il secondo sedile fu rimosso dal progetto per carburante o armamenti aggiuntivi e fungevano da combattenti di supporto ravvicinato. Alcune delle versioni a due posti entrarono anche in combattimento, sebbene solo in capacità di ricognizione. Furono costruiti un totale di 6.399 velivoli Yak-7.

ww2dbase Fonte: Wikipedia.

Ultima revisione principale: gennaio 2007

Yak-7

MacchinariUn motore Klimov M-105P da 1.050 CV
Armamento1 cannone ShVAK da 20 mm, 2 mitragliatrici ShKAS da 7,62 mm
Equipaggio1
span10.00 m
Lunghezza8,50 m
Altezza2,75 m
Area dell'ala17,20 m²
Peso, vuoto2.477 kg
Peso, carico2.960 kg
Velocità, massima560 chilometri all'ora
Tasso di salita12,00 m/s
Soffitto di servizio9.250 m
Intervallo, Normale643 km

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Uno scontro aereo tra due aerei è forse il tipo di combattimento più affascinante. La conoscenza tecnica e la precisione necessarie per far funzionare un aereo da combattimento, combinate con lo sforzo fisico e mentale di un combattimento aereo, rendono i piloti di caccia che eccellono in loro davvero eccezionali.

Ufficiosamente, un asso del volo è un pilota di caccia che abbatte almeno cinque aerei nemici, anche se il numero che un singolo pilota può raggiungere è costantemente diminuito perché la tecnologia antiaerea e di tracciamento ha reso i combattimenti aerei rari nella guerra moderna. Da Erich Hartmann, il pilota di caccia nazista a cui sono state attribuite le vittorie più aeree di tutti i tempi, a Giora Epstein, l'asso degli assi dei piloti di jet supersonici, questi uomini sono tra i piloti di caccia più abili che siano mai entrati in una cabina di pilotaggio.

Il "Barone Rosso" è forse l'asso dell'aviazione più famoso di tutti i tempi. Richthofen, un pilota per il servizio aereo dell'esercito imperiale tedesco, ha avuto più vittorie aeree nella prima guerra mondiale di qualsiasi altro pilota, rendendolo l'asso degli assi della guerra. Con il suo aereo da caccia Fokker Dr.1 rosso, Richthofen ha raggiunto la fama in tutta Europa ed è diventato un eroe nazionale in Germania. Ha guidato lo squadrone aereo Jasta 11 che ha goduto di più successo di qualsiasi altra squadra nella prima guerra mondiale, in particolare in "Bloody April" del 1917 quando Richthofen abbatté solo 22 aerei, quattro in un solo giorno. Alla fine comandò la prima formazione di "ala da combattimento", una combinazione di quattro diversi squadroni Jasta che divenne nota come "Circo volante". Il Circus era incredibilmente efficace nel muoversi rapidamente per fornire supporto al combattimento sul fronte. Nel luglio 1917, Richthofen subì una ferita alla testa che lo fece perdere temporaneamente conoscenza. Arrivò appena in tempo per uscire da un testacoda e fare un brusco atterraggio. Nell'aprile del 1918, Richthofen ricevette una ferita mortale vicino al fiume Somme, nel nord della Francia. Una quantità significativa di mistero circonda la morte del Barone Rosso, ma è molto probabile che un proiettile .303 di un pilota canadese della Royal Air Force lo abbia colpito al petto. È riuscito a fare un atterraggio di emergenza ma è morto seduto nella cabina di pilotaggio. Richthofen aveva 80 uccisioni accreditate.

"Bubi" per i tedeschi e "Il diavolo nero" per i sovietici, Erich Hartmann è il asso degli assi, con più vittorie in combattimento aereo di qualsiasi altro pilota nella storia. Ha abbattuto un incredibile 352 velivoli nemici durante la sua carriera di pilota di caccia per il Luftwaffe, il ramo di guerra aerea dell'esercito tedesco nella seconda guerra mondiale. Hartmann fece un atterraggio di fortuna con il suo caccia danneggiato in 14 diverse occasioni, sebbene ogni atterraggio di fortuna fosse dovuto a un guasto meccanico o a danni causati dai detriti di un aereo nemico che Hartmann aveva abbattuto. Nelle sue 1.404 missioni di combattimento, Hartmann non fu mai costretto ad atterrare a causa del fuoco nemico. Ha volato su un Messerschmitt Bf 109 e ha continuato a sviluppare le sue abilità come combattente di stalking e agguati. A differenza di alcuni dei suoi compagni tedeschi, non si affidava a precisi tiri di deflessione, che comportano la guida del bersaglio con gli spari, quindi il proiettile e l'aereo si scontrano, ma ha invece usato il motore ad alta potenza del suo Me 109 per ottenere rapide spazzate e avvicinamenti, anche in picchiata attraverso interi occasionalmente formazioni nemiche.

James Jabara è stato un pilota di caccia dell'aeronautica statunitense durante la seconda guerra mondiale, la guerra di Corea e la guerra del Vietnam. Nella seconda guerra mondiale, Jabara ha pilotato un Mustang P-51 in due tour di combattimento e ha ottenuto una vittoria e mezzo (una vittoria condivisa) contro gli aerei tedeschi. Nell'aprile del 1951, durante la guerra di Corea, Jabara abbatté quattro jet MiG-15 di fabbricazione sovietica a bordo di un F-86 Sabre con mitragliatrici calibro .50. Si è unito volontariamente al 335th Fighter-Interceptor Squadron per rimanere in Corea quando il suo squadrone è tornato in America. A maggio, Jabara stava volando per supportare una battaglia aerea a MiG Alley, un'area della Corea del Nord nordoccidentale, quando ha cercato di gettare a mare il suo serbatoio di riserva per ridurre il peso e migliorare la manovrabilità, ma il serbatoio non si è separato completamente dall'ala. Il protocollo avrebbe fatto tornare Jabara alla base poiché la manovrabilità del suo aereo era stata compromessa, ma decise di andare avanti. Jabara ha ottenuto con successo altre due vittorie sui MiG-15 nonostante lo svantaggio del suo velivolo, rendendolo il primo asso del jet americano nella storia. Dopo la Corea, Jabara salì tra i ranghi dell'Air Force per diventare il più giovane colonnello dell'epoca. Ha volato con un gruppo di volo F-100 Super Sabre in Vietnam in un bombardamento che ha danneggiato gli edifici detenuti dai Viet Cong. Ha concluso la sua carriera con 16,5 vittorie aeree totali.


Recensioni IPMS/USA

Questo libro è la storia completa dei caccia prodotti dallo Yakolev Design Bureau durante la Seconda Guerra Mondiale. Lo Yak-1 volò per la prima volta nel 1940 con la denominazione I-26, passando all'ormai familiare Yak-1 quando la produzione iniziò alla fine di quell'anno. Gli autori tracciano lo sviluppo di questi progetti e offrono al lettore una storia completa dal tavolo da disegno all'uso finale. Vi siete mai chiesti perché lo Yak-3 è stato effettivamente prodotto dopo lo Yak-9? È tutto qui.

Il libro è diviso in 9 capitoli. Il primo capitolo è composto da 58 pagine e tratta la progettazione, lo sviluppo e l'uso di Yak1. Questo inizia con la variante iniziale della I-26 e la perdita e la morte del capo pilota collaudatore di Yakolev, Yulian Piontkovsky. Ogni variante e sistema di armi è coperto.

Il capitolo due copre i progetti I-28, I-30 e dei caccia pesanti. Queste 14 pagine trattano di alcuni prototipi e sviluppi Yakolev senza sbocchi

Il terzo capitolo è di 58 pagine dedicate alla versione da caccia e allenatore Yak-7. Quello che era iniziato come un addestratore di combattenti alla fine si è evoluto in un ottimo combattente. La versione da caccia aveva tutte le attrezzature rimosse dall'abitacolo posteriore. Il tettuccio per il caccia Yak-7 è stato sostituito con una carenatura in compensato incernierata e sono state installate attrezzature adatte per un caccia. Questo aereo è molto interessante in quanto è un caccia che si è evoluto da un addestratore quando di solito è il contrario.

Il capitolo 4 è le prossime 76 pagine e copre lo Yak-9. Lo Yak-9 era uno sviluppo dello Yak-7 e aveva molti miglioramenti basati sull'esperienza di combattimento con lo Yak-1 e il 7. La produzione dello Yak-9 vide un uso molto più ampio del duralluminio in tutta la cellula.

Le 46 pagine del capitolo 5 sono dedicate all'ultimo combattente Yak, lo Yak-3. Comprendendo tutto ciò che era stato appreso dagli Yak 1, 7 e 9, questo fu l'ultimo e il migliore degli Yak della seconda guerra mondiale. Dal suo battesimo del fuoco nell'estate del '44 fino alla fine della guerra e oltre, ha reso a madre Russia un servizio eccezionale.

Il capitolo sei è una storia di combattimento di 48 pagine di tutti i combattenti Yak. Una buona discussione si trova sull'approccio adottato dal Comando sovietico con le sue ali aeree, ed è qui che troverai molti bei profili cromatici di molti degli assi del combattimento.

Il capitolo sette copre tutti gli utenti stranieri dei combattenti Yakolev. Dall'Albania alla Francia, ai velivoli di valutazione della Cina del dopoguerra catturati dai tedeschi e alle valutazioni del dopoguerra di Regno Unito e Stati Uniti. Si discute anche sull'uso di questi combattenti da parte del blocco comunista del dopoguerra.

Gli ultimi due capitoli, per un totale di 21 pagine, descrivono in dettaglio tutti gli Yak originali sopravvissuti nei musei di tutto il mondo e gli uccelli da guerra di nuova costruzione. Questi nuovi Yak furono prodotti dalla fabbrica Yakolev e i circa 20 nuovi velivoli costruiti continuarono i numeri di serie dell'ultima produzione Yak-3. Differendo principalmente nella centrale elettrica (i nuovi usano un Allison V-12) e nell'elica (un Hamilton Standard), ciascuno dei nuovi velivoli è discusso.

Questo è un ottimo libro! È uno studio approfondito e ben studiato sugli Yak della seconda guerra mondiale. Gli autori hanno prodotto il libro definitivo su questi velivoli e nessun modellista, storico aeronautico, storico della Seconda Guerra Mondiale o storico VVS dovrebbe esserne privo. Posso consigliare vivamente questo libro a tutti! Nella modellazione, questi tipi sono ben rappresentati con kit in 1/48 di Accurate Miniatures, Eduard, ICM, Modelsvit e ARK, solo per citarne alcuni. In 1/72 sono disponibili da aziende come Mastercraft, Airfix, Amodel, Hobby Boss, Heller, ICM e Valom.

Il libro può essere acquistato dal sito Web sopra o chiamando il numero 1-800-895-4585. Ad ogni ordine viene applicata una tassa di spedizione e gestione di $ 6,95.

I nostri ringraziamenti a Specialty Press per la copia della recensione e i miei ringraziamenti a IPMS/USA per l'opportunità di revisione!