La storia

LVG B.III

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LVG B.III

L'LVG B.III era un addestratore dedicato basato sui precedenti velivoli da ricognizione biplano disarmati B.I e B.II. Il BI era stato uno dei più importanti velivoli da ricognizione tedeschi del 1914, e il B.II era stato un importante tipo di prima linea nel 1915, ma entrambi erano stati ritirati dal servizio di prima linea nel 1916. utilizzati come aerei da addestramento, dove la loro costruzione semplice e robusta era una grande risorsa.

L'originale B.I/ B.II era costruito attorno a un'intelaiatura di legno con quattro longheroni nella fusoliera, con ali a due campate disuguali, tutte rivestite in tessuto.

Nel 1917 la fornitura di B.I e B.II doveva essere in esaurimento, poiché la produzione fu ripresa con la LVG B.III. Il B.III era molto simile al B.II, ma con una coda più moderna: i primi velivoli avevano superfici di coda orizzontali e verticali triangolari a basso aspetto. Questo è stato sostituito con una coda più arrotondata con superfici di controllo più grandi sul B.III. Il velivolo è stato anche rafforzato, con l'uso di copertura in compensato per la parte posteriore della fusoliera. Il B.III è stato costruito da Schütte-Lanz ed Euler, entrambe le aziende che avevano prodotto il velivolo precedente.

Libri sulla prima guerra mondiale | Indice per argomenti: prima guerra mondiale


Gli inizi delle compagnie aeree norvegesi, parte 1:1918-1922

Lo storico dell'aviazione Rob J. M. Mulder (1958) ha scritto e pubblicato numerosi libri sulla storia dell'aviazione norvegese e internazionale. Tre dei suoi libri ("Junkers for Scandinavia", "Fornebu Lufthavn - en lufthavn blir til" e "The Beginnings of Norway's Airlines, Part 1: 1918-1922") sono stati premiati come "Best Norwegian Aviation Book of the Year", e è stato inoltre insignito del titolo di "Aviation Enthusiast 2013". Gestisce diversi siti web e ha scritto molti articoli per riviste di aviazione norvegesi e internazionali.

È anche coautore con Günter Endres e Lennart Andersson della serie sugli aerei Junkers pubblicata da EAM Books.

Il 20 ottobre 2018, il libro è stato premiato come “Best Norwegian Aviation Book 2018” – Un motivo in più per acquistare il libro!
Airplane Monthly (settembre 2018) ha assegnato al libro 4 stelle su 5 e ha scritto: ‘ . . . la selezione delle immagini è davvero eccellente e molto ben riprodotta, su carta di buona qualità e accompagnata da alcuni profili colore di prim'ordine’.

CELEBRIAMO I 100 ANNI DI AVIAZIONE COMMERCIALE IN NORVEGIA

Libro interessante sugli inizi delle compagnie aeree norvegesi. Il 9 ottobre 1910, il barone svedese Carl Cederström effettuò il primo volo in Norvegia. Due anni dopo il primo norvegese era in volo. Lo stesso anno è stata costituita la prima “compagnia aerea”, Norsk Flyveselskap AS. Durante la prima guerra mondiale, le cose cominciarono ad accadere. La prima compagnia di bandiera, la Det Norske Luftfartrederi, fu costituita nel luglio 1918. Accanto a queste due compagnie vennero avviate diverse altre compagnie. La formazione di queste compagnie aeree si adattava perfettamente all'ottimismo economico del dopoguerra in Norvegia. Gli aerei (principalmente dalla Germania) sono stati importati da compagnie di pesca e da privati ​​e sono stati effettuati voli speciali. L'ufficio postale norvegese era ansioso di avviare i servizi aerei, ma ci sarebbe voluto fino al 1920, prima che venissero avviati i primi servizi aerei. Sia i militari (Esercito e Marina) che la compagnia aerea Det Norske Luftfartrederi hanno operato rotte come servizi di prova.

Questo libro descrive anche tutte le compagnie aeree costituite tra il 1912 e il 1922 e con un capitolo speciale sul Det Norske Luftfartrederi AS (1918-1921). Quali erano i suoi piani, quali idrovolanti e idrovolanti utilizzava e qual era il destino dell'azienda? Queste prime compagnie aeree importarono aerei in eccedenza tedeschi, britannici e americani, come Armstrong Whitworth FK8, Handley Page O/400, Avro 504, Curtiss MF Seagull, Caudron G.3, Junkers-Larsen JL-6 (Junkers F 13), Fairley F.II/F.III, Farman F.40, Friedrichshafen FF 49C, Hansa Brandenburg W29 e W33, LVG V.3 Susanne, LVG B.III, CV, C.VI e LVG PI, Nielsen & Winther Fa, Phönix Brandenburg CI, Brandenburg B.III, Phönix Mickl A 2.100, RAF BE.2e, Rumpler C.IV, Sablatnig NI e P.III, Sopwith Baby, Supermarine Channel (navale e civile), Thulin B, Travemünde F4L, ecc.

Dai un'occhiata alle parti del libro “The Beginnings of Norways Airlines, Parte 1 – 1918-1922” – (ora aprirai un file PDF)

Il 20 ottobre 2018, il libro è stato premiato come “Best Norwegian Aviation Book 2018” durante una cerimonia al Museo della Difesa Norvegese di Oslo.

RECENSIONI DEL LIBRO

Flyhistorie 49 – “Noe som spesielt imponerer meg, er kvaliteten og omfanget av bildematerialet som illustrer boken.”
Flynytt 1-2019: “Flyhistorie som danker ut påskekrimmen”
Mensile aereo – settembre 2018 – Classificato con quattro stelle su cinque!
Flugzeug Classic – Nr. 9 – settembre 2018 – “Ein wirklich grossartiges Buch mit Vorbildcharakter!
Cross & Cockade International Autunno 2018 – “L'autore ha preso quello che sembrerebbe essere un aspetto oscuro della storia dell'aviazione, ha portato alla luce una quantità enorme di informazioni e illustrazioni e ha messo tutto insieme in un libro molto esaustivo e molto interessante“.
Air Britain – Aviation World – Autunno 2018 – “Una storia completa dell'aviazione commerciale norvegese dagli inizi …
Svenskt Flyghistorisk Forum – 29 settembre 2018 – “Allt detta med en detaljrikedom som saknar motstycke i flyghistoriska publikationer.”
Luchtvaartkennis (Paesi Bassi) 3-2018 – di Harm J. Hazewinkel
Svensk Flyghistorisk Tidsskrift – 5-2018 – di Sven Stridsberg
Avion 226, novembre-dicembre 2018 (testo in francese)
Articolo sulla cerimonia di premiazione – Flynytt 6/2018 ved Lise Grønskar: “Best Norwegian Aviation Book 2018” (si apre un pdf)


ELTA – La prima fiera dell'aviazione Amsterdam, 1919

Per: www.europeanaairlines.no
Di: Rob JM Mulder

L'Eerste Luchtverkeer Tentoonstelling Amsterdam – E.L.T.A. (The First Aviation Exhibition Amsterdam) è una chiara comprensione. Ogni appassionato di aviazione (e non solo nei Paesi Bassi) ha letto, sentito o visto qualcosa su questa mostra. Tuttavia, un resoconto dettagliato non è mai stato pubblicato. Secondo me è uno degli eventi più importanti nella storia dell'aviazione olandese e pari ai primi voli per le Indie orientali olandesi. All'estero l'ELTA è stato visto con grande rispetto e i francesi hanno scritto che non avevano visto una mostra così impressionante dal meeting dell'aviazione a Reims nel 1909. Un complimento immenso.

La causa immediata dell'organizzazione dell'ELTA risiedeva nel fatto che gli olandesi durante la Grande Guerra (1914-1918) avevano perso i contatti con l'aviazione. L'ELTA doveva portare un cambiamento e dare impulso all'inaugurazione dei servizi aerei nazionali e internazionali. L'iniziativa per la fondazione della KLM – Royal Dutch Airlines era già stata presa ben prima dell'apertura dell'ELTA. I fondatori del KLM volevano attendere con la fondazione definitiva fino a quando l'ELTA non avesse dimostrato che l'opinione generale era favorevole.

I preparativi dell'ELTA iniziarono già nell'autunno del 1918, ma nel marzo 1919 fu costituita la "Vereeniging Eerste Luchtverkeer Tentoonstelling Amsterdam" (Associazione per promuovere la prima fiera dell'aviazione di Amsterdam) con sede ad Amsterdam. Il comitato organizzativo sotto la guida del tenente Albert Plesman, del tenente MJ L Hofstee e del generale (in pensione) CJ Snijders fu presto attivo. L'architetto olandese Ir D Roosenburg è stato incaricato di progettare l'area espositiva e nel maggio 1919 i lavori di base al Papaverweg (Papaver Road) erano già terminati. Potrebbero iniziare i lavori di costruzione degli edifici e dell'aerodromo. Nonostante un breve sciopero degli operai, i padiglioni e gli edifici amministrativi furono terminati entro luglio 1919. La data prevista per l'apertura del 5 luglio 1919 non poteva essere raggiunta, ma quando l'ELTA fu aperto il 1 agosto la gente non aveva molto da lamentarsi. Non tutti gli stand della sala espositiva erano ancora finiti ed erano arrivati ​​solo pochi aerei. Ma questo è cambiato rapidamente e alla fine dell'ELTA più di 100 aerei avevano visitato la mostra. Tra questi c'erano i bombardieri Caproni modificati con come punto culminante l'imponente triplano, il Caproni Ca.48. Ma anche gli inglesi avevano sorvolato un numero considerevole di velivoli, tra cui l'Handley Page V/1500 e l'O/7, un gran numero di velivoli Avro e gli Airco D.H.4A, D.H.9A e D.H.16.

C'erano anche alcuni piloti, come la Fiat B.R. (con un motore da 700cv!) e il britannico Airco D.H.9R. Quest'ultimo aveva effettuato solo un volo di prova di cinque minuti prima di partire per Amsterdam. Il governo francese dimostrò di iniziare con poco interesse per l'ELTA, ma una volta viste le impressionanti partecipazioni italiane e britanniche decisero di sorvolare più velivoli. Alla fine anche loro avevano un numero rispettabile di aerei: quattordici.

Si può pubblicare un intero elenco dei velivoli partecipanti, ma la mancanza di spazio costringe a citarne solo alcuni: Dall'Italia sono arrivati ​​l'Ansaldo A.1 Balilla e gli idrovolanti Macchi M.7 e M.8. Dalla Gran Bretagna sono sbarcati tre bellissimi prodotti di Frederick 'Kully' Koolhoven: il B.A.T. F.K.23 Bantam, il B.A.T. F.K.26 Commerciale e B.A.T. F.K.28 Corvo. Uno degli F.K.23 Bantam, K-123 esiste ancora oggi (all'Aviodrome, Lelystad nei Paesi Bassi) e anche uno degli Avro-aereo, l'Avro 536 Baby (G-EACQ) è ancora in mostra in Australia.

Dai Paesi Bassi l'ELTA ha visto due prodotti della fabbrica olandese Trompenburg: la Spyker V.2 e il prototipo della Spyker V.3. La marina olandese Luchtvaartdienst – MLD ha esposto un Friedrichshafen FF 49C e la Luchtvaartafdeeling aveva parcheggiato il Vreeburg A.2M nel suo stand. Questo è stato il primo bimotore nei Paesi Bassi. Inoltre il giovane designer Joop Carley ha mostrato il suo monomotore Carley S.1 ad ala bassa.

L'ELTA era anche un punto di incontro per i piloti alleati. C'erano molti di loro presenti, ma citiamo l'asso di tutti gli assi, il capitano francese René Fonck, che ha volato ad Amsterdam con il suo Spad XV/5 dipinto di blu intenso. Altri piloti famosi furono il tenente italiano Arturo Ferrarin e Francesco Brack Papa. Un pilota popolare era il tenente italiano Umberto Guglielmotti, che era semplicemente chiamato "Motti" nella stampa olandese. Ma con l'Ansaldo A300/2 sono arrivati ​​anche il capo progettista de La Socieda Gio Ansaldo Giuseppe Brezzi e il capo collaudatore Mario Stoppani. Dei piloti britannici notiamo nomi come il maggiore Christopher Draper (poi volò sotto quasi tutti i ponti del Tamigi!) e il tenente Eardley 'Bill' Lawson, che aprì il 25 agosto 1919 il servizio aereo Londra – Parigi). Un famoso pilota britannico all'ELTA era Regnald W Kenworthy, che ha pilotato il Blackburn R.T.1 Kangaroo modificato. Tutti i piloti avevano sicuramente sentito parlare l'uno dell'altro, ma la maggior parte di loro non si era mai incontrata. L'ELTA lo ha reso possibile.

Ma quali attività si sono svolte all'ELTA, la First Aviation Exhibition Amsterdam. A parte l'esibizione nelle sale (anch'essa molto interessante) le attività sull'aerodromo hanno attirato la maggior parte degli spettatori. Quante persone c'erano all'ELTA non è abbastanza chiaro e i numeri variano tra 500.000 e 1.000.000. Più di 4.000 di loro hanno fatto un volo di gioia. Le attività quotidiane sull'aerodromo consistevano in voli gioiosi e dimostrativi. La maggior parte dei voli di gioia sono stati effettuati dall'Avro 504K e 536 e dal Blackburn R.T.1 Kangaroo. Anche "Fokker's Luchttoerisme" (Fokker's Air Tourism) ha operato numerosi velivoli come LVG B III, Fokker D VII e Fokker D VIII.

Uno dei piloti più popolari era il francese Alfred Fronval. È stato pilota collaudatore a Morane-Saulnier e ha pilotato un MoS.30bis modificato. Ha effettuato numerosi voli acrobatici mozzafiato. Aveva dipinto il suo cognome sulle ali e chiamato il nome "Bijou" sulla fusoliera. Con le lacrime agli occhi l'olandese ha salutato il popolare pilota una volta tornato in Francia.

Durante l'ELTA sono state organizzate giornate speciali come la Giornata italiana e francese (ma non britannica!), ogni giovedì sera c'erano voli notturni, c'era un 'Elite Day' e sono state organizzate due gare aeree: Una gara in circuito aereo sopra i Paesi Bassi e il 'Nederlansche Stervlucht' (il Dutch Star Flight, un volo in circuito a forma di stella) per aerei militari olandesi (Spyker V.2 e Rumpler C VIII). Fu organizzata una gara aerea per idrovolanti e idrovolanti, ma annullata dopo l'incidente dell'idrovolante del tenente navale olandese J Heckman.

In alcune occasioni è stato imposto un aumento della quota di ammissione. Questo è stato il caso, ad esempio, quando la regina Guglielmina e il principe Hendrik hanno visitato l'ELTA. Anche la regina madre Emma ha visitato la mostra. Tra gli ospiti stranieri più importanti c'era il generale Sir Fred J L Sykes, che arrivò in grande stile: un volo di cinque Felixstowe F.5A. In treno arrivò il conquistatore dell'Oceano Atlantico: il capitano Sir John Alcock. Dieci di migliaia lo stavano aspettando alla Stazione Centrale di Amsterdam. Era sopraffatto.

Numerose pagine di questo articolo potrebbero essere riempite di storie, ma vorremmo citarne una: Durante uno dei primi commensali ufficiali scoppiarono voli diretti tra gli ufficiali e il personale di servizio. Quest'ultimo aveva bevuto i resti delle bottiglie di champagne e vino. La polizia militare olandese ha posto fine ai combattimenti.

Ma come accennato all'inizio, l'ELTA ha lasciato un'impressione duratura su ogni visitatore e merita sicuramente il suo posto nella storia dell'aviazione olandese. Il "Vereeniging Eerste Luchtverkeer Tentoonstellin Amsterdam" potrebbe essere sciolto nel marzo 1920. L'obiettivo era stato raggiunto: gli olandesi avevano di nuovo la mentalità aerea.

Un libro dal titolo "ELTA - The First Aviation Exhibition Amsterdam, 1919" è stato scritto da Rob JM Mulder. Descrive in dettaglio l'ELTA, cosa è successo giorno per giorno-day, quali aerei e piloti erano presenti e quale impatto ha avuto la mostra sullo sviluppo dell'aviazione civile nei Paesi Bassi.

ELTA – La prima fiera dell'aviazione Amsterdam, 1919 – Rob J M Mulder, ISBN 978-82-997371-1-1, 236 pagine, più di 370 fotografie molte delle quali mai pubblicate prima. Prezzo NOK 150 + pp.


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RDAF Supermarine Spitfire - Stauning Aircraft Museum

RDAF TF-100F Super Sabre sopravvissuto, 2006

L'AW101 dell'aeronautica danese si solleva dall'acqua

La Royal Danish Air Force (RDAF) è stata costituita come servizio militare indipendente dall'esercito e dalla marina nel 1950 dalla fusione del Hærens Flyvertropper (Danish Army Air Corps) originariamente fondata il 2 luglio 1912 Γ] e il Marinens Flyvevæsen (Danish Naval Air Service) che era stata fondata il 14 dicembre 1911. Δ] Tutta l'aviazione militare era stata vietata durante l'occupazione nazista dal 1940 al 1945 e quindi dal VE Day le forze armate danesi non avevano aerei, ma la Luftwaffe aveva costruito o ampliato basi aeree in Danimarca.

Le forze armate danesi hanno ricevuto 38 eccedenze di Supermarine Spitfire H. F. Mk. IXE Ε] e 3 P.R.Mk. XI nel 1947-48 Ζ] più quattro cellule aggiuntive per l'istruzione a terra, che erano gestite da unità dell'Hærens Flyvertropper e Marinens Flyvevæsen prima della loro fusione, e dalla Royal Danish Air Force fino al 1956 quando gli ultimi esemplari furono ritirati e tutti tranne due scartati.

Uno è sopravvissuto per un certo numero di anni in un parco giochi per bambini e l'unica cellula istruttiva sopravvissuta è stata successivamente restaurata per rappresentare il numero '401' Spitfire Mk. IX. Questo aereo è ora conservato presso Dansk Veteranflysamling a Stauning Airfield in Jylland. Η]

Negli anni '60 e '70 la RDAF gestiva un certo numero di Lockheed F-104G Starfighters finanziati dagli Stati Uniti, F-100D e F-100F Super Sabres nordamericani e molti altri tipi. Nel 1971 l'esercito danese ha creato il Royal Danish Army Flying Service come la prima unità aerea al di fuori dell'Air Force, dalla sua creazione nel 1950. Aveva elicotteri da osservazione e aerei da avvistamento di artiglieria con motore a pistoni. Nel 1977 lo squadrone aereo navale danese fu estratto dallo squadrone 722 alla marina danese e disponeva di elicotteri a base di navi. In un acquisto congiunto di armi quattro paesi della NATO: Danimarca, Norvegia, Paesi Bassi e Belgio hanno introdotto il General Dynamics F-16 Fighting Falcon come loro comune cacciabombardiere nel gennaio 1980. L'F-16 è stato successivamente acquistato da altri paesi della NATO, Grecia e La Turchia e gli Stati Uniti d'America, anch'essi membri della NATO, gestiscono l'F-16.

Nel 1999, dopo la fine della Guerra Fredda, l'aeronautica danese è stata riorganizzata per essere un'aeronautica di "spedizione", in grado di supportare operazioni internazionali in tutto il mondo, ma allo stesso tempo ancora in grado di sostenere la sua difesa aerea interna e gli impegni di difesa del mare.

Nel 2002, la Danimarca si è unita all'F-35 Joint Strike Fighter Team e alla fine è stato possibile acquistare fino a 48 F-35 per sostituire gli F-16.

Nell'ottobre 2002, un distaccamento trinazionale di 18 cacciabombardieri F-16 danesi, olandesi e norvegesi, con una nave cisterna KC-10 olandese, volò alla base aerea di Manas in Kirghizistan, a sostegno delle forze di terra della NATO in Afghanistan nell'ambito dell'operazione Enduring Freedom.

Nel 2004, la vecchia flotta C-130H Hercules di tre velivoli da trasporto (acquistata dal governo nel 1973) è stata sostituita da tre dei più avanzati e allungati velivoli da trasporto C-130J. Un quarto C-130J si è unito nel 2007.

Nel 2005 è stato completato un programma di modifica (Mid Life Update) sui restanti velivoli F-16. Il programma di modifica, iniziato nel 1995, ha introdotto un nuovo computer di missione, display multifunzione a colori e altri miglioramenti dell'avionica. Nonostante le modifiche e i miglioramenti, l'aeronautica danese sta valutando la sostituzione di 30 F-16 con un caccia più avanzato. I contendenti includono il Boeing F/A-18E/F Super Hornet, il Lockheed Martin Joint Strike Fighter, il Saab Aviation Gripen e l'Eurofighter Typhoon. La decisione del tipo selezionato sarà resa nota entro la fine di giugno 2015. ⎖]

Nel 2003, 16 H-500 Cayuse e 13 Eurocopter AS550C2 Fennec dell'Army Flying Service e otto Westland Lynx Mk. Il 90B della Naval Air Squadron avrebbe dovuto essere trasferito all'Air Force. I 16 elicotteri Cayuse e 13 Fennec furono trasferiti al nuovo squadrone danese 724. Gli otto elicotteri Lynx avrebbero dovuto entrare in un altro squadrone riformato, Squadrone 728, ma per ragioni politiche quegli elicotteri rimasero alla Marina Militare. Questo cambio di "proprietà" degli elicotteri navali è entrato in vigore il 1 gennaio 2011 quando gli elicotteri navali si sono uniti alla neonata costituzione Squadrone 723. L'Organizzazione danese per l'acquisizione e la logistica della difesa (DALO), ha elencato 5 elicotteri come potenziali sostituti del Lynx con circa 12 nuovi elicotteri navali necessari. Il Sikorsky/Lockheed MH-60R, l'NH90/NFH, H-92, AW159 e AW101 erano nella short list e una richiesta di proposta è stata emessa il 30 settembre 2010. Alla fine l'Air Force ha deciso di acquistare 9 Sikorsky SH-60 Seahawk elicotteri.

Nel 2005, i 16 Cayuse sono stati dismessi, uno anche dei Fennec. I restanti 12 Fennec hanno assunto molti dei compiti dai Cayuse, comprese le funzioni di supporto della polizia danese.

Nel 2006, l'Air Force ha firmato una lettera di intenti per l'acquisto di diversi Boeing Integrated Defense C-17 Globemaster III. Quell'ordine deve essere confermato, ma deve essere fatto sulla base della formazione di una flotta aerea condivisa della NATO C-17 per supportare gli schieramenti internazionali. La Danimarca si è successivamente ritirata da questo accordo, ma esiste oggi. Vedere Capacità di trasporto aereo strategico della NATO. Gli Stati Uniti e il Regno Unito hanno già acquistato numerosi C-17 e anche molti altri paesi della NATO stanno pensando di farlo. Nel giugno 2007, i sei elicotteri da trasporto EH101 della Danimarca sono stati trasferiti alla Royal Air Force britannica per soddisfare un'urgente richiesta britannica di elicotteri da trasporto aggiuntivi. ⎗] e nel 2009 6 AW101 sostitutivi sono stati consegnati all'Air Force da Agustawestland Yeowil e pagati dal Regno Unito.


La minoranza di Thutmose

Thutmose III era il figlio di Thutmose II, sua madre era una delle mogli secondarie del re o una regina dell'harem minore, di nome Iside. Poiché non c'era principe con una migliore pretesa al trono, il ragazzo fu incoronato re alla morte prematura di suo padre che all'epoca era molto giovane. Hatshepsut, figlia di Thutmose I, moglie e sorella di Thutmose II e madre della sorellastra di Thutmose III, Neferure, fungeva da reggente. Nel settimo anno del suo regno questa donna forte e ambiziosa assunse lei stessa gli attributi, l'abito e le insegne di un re e a tutti gli effetti regnò al suo posto. Come dice uno dei suoi cortigiani, "dirigeva gli affari di tutto il paese secondo i suoi desideri". Tuttavia, Thutmose ricevette un'istruzione adatta alla sua posizione reale. Gli furono insegnate tutte le abilità militari, in particolare il tiro con l'arco, che dimostrò in pubblico, e l'equitazione, in cui mostrò una notevole abilità. In seguito si sarebbe vantato che nessuno tra i suoi seguaci poteva eguagliarlo in forza fisica e abilità di tiro.

Crescendo, a Thutmose potrebbe anche essere stato affidato il comando dell'esercito in campagna in Nubia, potrebbe anche aver combattuto a Ghezer in Palestina. Suo nonno Thutmose I era penetrato nel nord della Siria Thutmose II, sebbene tutt'altro che un debole, non aveva seguito questo successo, e Hatshepsut potrebbe non essere stato disposto a inviare un esercito sul campo. Così, a causa dell'inazione, l'influenza egiziana in Siria e Palestina diminuì. I figli e i nipoti dei principi siriani che si erano arresi a Thutmose I non inviarono più tributi, e il re di Mitanni, un potente regno mesopotamico con capitale al di là dell'Eufrate, poté estendere il suo controllo a ovest fino al Mediterraneo.

Nel 22° anno del regno di Thutmose, si formò una formidabile coalizione contro l'Egitto, guidata dal re di Kadesh nel nord della Siria e senza dubbio sostenuta dai Mitanni. In questo momento di crisi, Hatshepsut morì e Thutmose, come unico sovrano, iniziò una serie di campagne militari annuali rivolte alla Nubia e alle potenze levantine.


LVG B.III - Storia

Dennis Fisher, Dirk Septer e Mike Clayton mi hanno inviato tutti questo reportage fotografico di un attacco di orso su Piper PA-18 N9368D (18-6633), registrato a Jonathan Miller dal 15 maggio 2003, lo fa volare da Lake Hood.
Apparentemente un orso ha attaccato questo aereo mentre era parcheggiato in un campo remoto in Alaska. L'aereo non era stato ripulito dopo una lunga battuta di pesca e l'orso l'ha annusato, è andato per un assaggio..
Le immagini mostrano "riparazioni in stile cespuglio" usando molto nastro adesivo per poterlo portare a casa.
Non ho resistito ad aggiungerlo qui, anche se non ho un nome per accreditare il fotografo, mi dispiace.
Penso che debbano aver applicato di nuovo il numero di coda per rendere legale il volo.

Quando ho visitato la fiera del libro il 21 novembre 2009 all'Aviodrome di Lelystad, ho notato che C-47A N473DC 'Drag 'Em Oot' era ancora qui.
Aveva partecipato a varie commemorazioni della Seconda Guerra Mondiale in Olanda, ma avrei pensato che un ritorno nel Regno Unito fosse stata la cosa logica da fare. È emerso che il soggiorno non era volontario.

Il 02 dicembre 2009 è stato introdotto un motore sostitutivo, da Miami ad Amsterdam, volato su un cargo Martinair MD-11 e su strada fino a Lelystad, necessario per sostituire il motore n. 1 difettoso. Solo 18 ore dopo la partenza Miami è arrivata all'Aviodrome.

Raymond mi ha scritto: "..il 05 dicembre è stato applicato un primo test al n. 1, alle 13:45, seguito da un aumento della potenza intorno alle 15:00 e alle 15:45 ha avuto luogo un volo di prova completo di 45 minuti, con conseguente pollice in alto e buona salute!"
"Il 06 dicembre un ritorno a Vecchio Blighty dovrebbe aver luogo e stiamo pensando a un ritorno nel continente la prossima settimana, per le commemorazioni delle battaglie della seconda guerra mondiale combattute nelle Ardenne."
(Il messaggio di Raymonds era in olandese, traduzione del Webmaster)

Raymond mi ha anche detto che il DC-3 G-DAKK, accanto all'N473DC nella foto, è ancora in vendita, vengono regolarmente fatte indagini e si riferiscono al proprietario Tony Holden ma finora non è stata effettuata una vendita.

Per altre foto (2009) scattate all'Aviodrome, vedere QUI.. E altro su C-47A N473DC vedere QUI..

Un aggiornamento (fotografico) del 2017 su G-DAKK è disponibile su South Coast Airways.

Fred Barnes mi ha scritto nell'ottobre 2009:
"Ero in Canada a settembre, con il mio buon amico Ray Turner. Dopo aver visitato Kenora Air Service (16 settembre 2009) ci hanno dato i dettagli per trovare Kuby's Yard e siamo arrivati ​​lì OK.
C'era una fusoliera norrena abbandonata, che non siamo stati in grado di identificare. Potresti aggiungere una richiesta di informazioni sul tuo sito web?"

"Abbiamo anche visto dei 18 anni di faggio abbandonati:-
C-FKEL c/n BA-565
C-FBCC c/n CA-3
CF-WYR c/n CA-49 (ala)
più altri 2 non identificati.
E Beech 18 C-GEHX c/n CA-112 (indicato anche come A-712 nella serie più grande Beech D18S c/n -Bob Parmerer) era parcheggiato per l'inverno."

MAIL me se hai informazioni che potrebbero aiutare Fred a risolvere questi misteri.

Rodney Kozar di http://noorduynnorseman.com pensa che il Norseman non identificato sia c/n 427, ex CF-GYY. Ogni ulteriore conferma sarebbe utile. C'è una possibilità che l'altro frame Norseman sia c/n 423, ex CF-GTP. Le loro storie possono essere trovate su www.norsemanhistory.ca/Aircraft.htm

Gary: "Sono consapevole che il tondo olandese era arancione, senza bordi bianchi. I tondi giapponesi erano rossi con un bordo bianco, quindi puoi capire il problema!"

Stig Jarlevik fornito le seguenti informazioni interessanti:
"Per quanto ne so, il Fokker D.VIII chiamato "giapponese" hinomaru è infatti il ​​WNr 3264 (Bestelnummer D.VIII 509/17) ed è mostrato nei colori olandesi.
Era uno dei circa 15 portati in Olanda nel 1919. A quel tempo non esisteva alcuna registrazione civile olandese e il tondo arancione era semplicemente un modo per contrassegnare l'aereo. Ha preso parte alla famosa mostra ELTA nel 1919 ed è stato pilotato dallo stesso signor Anthony Fokker."

"L'esempio giapponese era WNr 3262 ed è arrivato in Giappone ancora nei colori tedeschi con entrambe le croci e la mimetica a losanga intatte. Una sua fotografia mostra che le sue ruote sono prive di pneumatici. È infatti dubbio che abbia mai volato in Giappone. "

Herman Dekker, autorità sul registro olandese e sui marchi, ha aggiunto:
"Entrambe le foto provengono da 'Profile No.67', scritto da J.M. Bruce. Dice che le foto ritraggono i segni olandesi e non ho dubbi su di lui per un secondo. Né quello che ha scritto Stig, ho poco da aggiungere a questo.
Il roundel è infatti il ​​roundel arancione olandese utilizzato nel pre-N.L.R. era.
Non sono sicuro se fosse un roundel LVA o una sua deviazione. Sospetterei quest'ultimo.
Le applicazioni più note di quel roundel erano dello stesso Anthony Fokker, su "LUCHTTOURISME DI FOKKER" (Fokker's Aerial tourisme) velivoli C.I e LVG B.III
Questo è tutto quello che posso pensare di aggiungere!"
(Nota: risposta del sig. Dekker fornita in olandese, traduzione del webmaster)

Richard Roberts mi ha scritto nel novembre 2009 con una buona notizia:
"CF-CPY è stato effettivamente rimosso dalla sua vecchia sede a causa dei miglioramenti dell'aeroporto. Ora c'è una strada dove si trovava l'aereo.
Tuttavia, non tutto era perduto, poiché l'aereo e il suo basamento sono stati trasferiti all'ingresso (ora) dell'aeroporto sul terreno dello Yukon Transportation Museum. Gira ancora con il vento!
Sono stato presidente della Museum Society nel 1992, quando la proprietà del DC-3 è stata trasferita dal Whitehorse Flying Club al Museo per una tassa di $ 1,00.
Alcuni anni fa l'aereo è stato tolto dal basamento, per un paio d'anni per intraprendere un restauro esterno, pulito e riverniciato, con rifacimento delle superfici di coda."
Per essere sicuro, Richard ha aggiunto questa linea temporale: "il DC-3 è stato originariamente posizionato sul palo durante il periodo degli anni '80. È stato smontato per lavori di ristrutturazione nel luglio 1998 e sostituito nel settembre 2001. È stato smontato nel luglio di quest'anno (2009), ha trascorso una settimana a terra ed è stato poi rimorchiato lungo l'autostrada dell'Alaska per 0,5 km fino alla sua nuova posizione al Museo dei trasporti."

Maggiori informazioni sulla banderuola più grande di sempre durante la mia visita del 2003 in Alaska e nello Yukon!


Jaap Haasnoot mi ha inviato questa foto che ha scattato durante una visita nel 2008 alla base dell'Aero Union a Chico, in California.

Il P-3A 22-24 è infatti un ex aereo AF spagnolo. ma ho scoperto che 22-24 sono stati conservati a Greybull, WY per molti anni. Una foto può essere vista sulle mie pagine degli ospiti (18) come l'ultima aerocisterna dell'Aero Union, #17 (N917AU).

John Vogel dalla California mi ha inviato un simpatico aggiornamento del 2015 vedi Photo by Friends & Guests p.44

Ben Cogger mi ha inviato queste immagini nell'ottobre 2009


Ben ha fornito i seguenti dettagli storici:
"Ward Gay (Sea Airmotive fondatore) possedeva lo spot sul punto di Lake Hood, negli anni '50. Lo vendette a Bill Cunningham, che all'epoca fondò Alaska Air Guides.
Mio padre acquistò il servizio da Bill nel 1975 e operò da Lake Hood fino a quando non fu venduto nel 1995, a Jim Bern e sua moglie Lisa, che lo gestirono come Jim Air."

Altre foto fornite da Ben Cogger alla mia pagina Foto di amici e ospiti (22) e PAGINA 24


Martin Prince Jr ha scritto: "Bethel ha ricevuto un nuovo Beaver lo scorso autunno, finalmente ne ho fatto uno scatto questa sera vicino al tramonto.
N95DG appartiene a JP Air e viene visto atterrare sulla pista 18R, 12 novembre 2009."
N95DG è stato registrato il 9 aprile 2009 presso Aircraft Marketing and Leasing LLC (Fairbanks, AK).

Altre foto di Martin Prince Jr QUI e QUI

Nella mia primissima pagina dedicata al materiale inviato da amici e ospiti, è stato sollevato un problema per identificare un DC-4 a bassa quota. È stato determinato essere N898AL di Brooks Fuel. Successivamente è stata posta la domanda su cosa fosse successo a questo cavallo di battaglia con motore radiale.

Ora possiamo svelare il suo destino ma prima un omaggio, attraverso la fotografia di Marc van Hilton.

aria-aria: sul lato nord del Brooks Range dell'Alaska, sopra l'Anaktuvuk Pass, mentre si è in rotta verso Fairbanks. Il DC-4 è stato pilotato da Frank Moss e Jay Moore. Marc van Hilton ha scattato questa foto mentre volava sull'altro DC-4 N90201 di Brooks (inverno 1993/94)
A destra, in basso: posizione 30 km a sud di Point Lay Alaska (striscia di ghiaccio congelata - la pista è un lago arato). Temperatura meno -42 gradi, vento 25 nodi, RH #4 ha continuato a funzionare durante lo scarico.
In alto, a sinistra e in basso, a sinistra: N898AL su una pista di atterraggio sconosciuta e desolata, durante l'inverno. A causa dell'assenza di un carrello elevatore, la pratica comune (?) era quella di abbassare la coda, in modo che il pianale di carico del DC-4 fosse più vicino al suolo, facilitando il carico/scarico da parte del personale di terra.
[Grazie a Michael Prophet per l'inoltro delle foto e del testo].

Le foto seguenti (a destra) sono state trovate su Internet (novembre 2009), per illustrare la fine dell'N989AL a causa del collasso del muso a Kivalina, AK.
Utilizzando Google Maps e Google Earth, si è concluso che non c'è più traccia di N898AL a Kivalina.
Credito per le immagini:
i più piccoli provengono da Flick.com di Roland Adams (2005) e quello più grande su PicasaWeb di aJ (2002)


Roger Soupart mi ha inviato questa foto: "Questo fine settimana (31 ottobre-01 novembre), ero a Madrid. Visibili dall'edificio dell'Aeroclub c'erano lunghe file di CASA 212 dell'aeronautica spagnola in pensione. Verranno scartati o dati a paesi africani e sudamericani. Ci sono alcune ondate di caldo, perché ho dovuto usare un tele da 600 mm e la foto ne mostra solo alcune in giro. Uno degli aerei mostra la croce spagnola su tutto il timone, qualcosa che non ho mai visto prima."
Foto e copia Roger Soupart

Jacques Hémet mi ha scritto nel novembre 2009:
"Ero ad Asmara, in Eritrea, intorno al 1980, e ho queste foto da condividere. Potrebbero interessare i tuoi lettori/spettatori."

Altre foto di Jacques Hémet più in basso in questa pagina.


Fernand van de Plas remembered the tradition of school outings to the airport in the 1950s & 1960s, and of course the class had to pose in front of an aeroplane! Schreiner Airways' DC-3 PH-DAC (c/n 9410) sits in the background.
Fernand obtained this photo at a fair in Rotterdam.
Herman Dekker's website offered the following info on c/n 9410-
Douglas DC-3C 9410
901 --- JZ-PDC, PH-DAC
20.03.1963 KLM NV, Den Haag
12.09.1963 Schreiner Aero Contractors NV, Den Haag
30.10.1967 KLM NV, Den Haag
19.12.1967 Registration cancelled
OO-VDF, N6907, C9-ATH, 5X-TAL(?), C9-ATH, 3D-ATH(?), EL-AWB, 3D-ATH
In 2000 the aircraft was abandoned at Mbuji-Mayi and was reported there in 2004 with tailnumber C9-ATH
In 1963 a sale to Libya was not taken up.

On my website, in the Bill Hill Collection gallery, I have a photo of this C-47 operated by Delta Air Transport (DAT) , reg'd OO-VDF.

Douglas DC-2 VH-CDZ (c/n 1376), Marshall Airways. Date & location unknown.

Rod Cork added this on Yahoo's Classic Propliner forum:
"Marshall Airways was a charter/ Ad hoc operator based and Bankstown Airport, near Sydney, Australia. It was owned by Sid Marshall and he owned an eclectic collection of old aircraft including 2 DC2s, Avro Ansons, DH Dragon and a Tiger Moth. Also stored in his hangar roof were a number of WW2 fighters. It existed into the early 1970s.
As a kid I used to ride my bike to his hangar and he charged us to sit in the aircraft. I suspect his airliner collection were leftovers from the combined military/civil airline operation of WW2 which included aircraft and staff from Australia, USA and Dutch military and all the Aussie airlines. Certainly that is the source of the DC2s. I also suspect that he intended to run an airline, but was prevented by the Federal Government under their 2 airline policy that existed in Australia until the late 1990s.
The DC-2s were for many years dismantled in a field adjoining Bankstown Airport and then 1 was parked on the other side near the DH facility, awaiting a ferry to the US for the Confederate Air Force. However that never happened and it eventually disappeared."

Jacques Hémet did me the honour of sending these images, of aircraft at one time employed by the French Armée de l'Air.

This picture was taken at Reghaïa air base, close to and east of Algers, Algeria.

These photos show a type of aircraft I had not heard of before Jacques wrote-
"This aircraft was produced for the Luftwaffe, by the French, and later for the Armée de l'Air under designation NC 701 or NC 702, depending on the nose configuration.
The Argus engine was later changed to a Renault 12S, 12 cylinder V. I am not a specialist, I am writing this from memory.
In Algeria the aircraft was used for ambulance and for mail transport.
The photo was taken at Reghaïa air base in 1958
To clarify, Hémet never operated Siebel aircraft, perhaps these aircraft were used by the French Armée de l'Air during the Algeria war.
To the best of my knowledge very few Siebel were operated by civilian companies. Maybe one in Sweden, for aerial photography, and another in Algeria. Poor reliability of the Argus engines was probably the cause"

Wikipedia had limited information on Siebel and none on this type of aircraft: "Siebel, originally Flugzeugbau Halle, was a German aircraft manufacturer in Halle an der Saale.
It was revived in 1948 as Siebelwerke/ATG (SIAT) before being absorbed by MBB in 1970."
Then I found information under a different designation: Siebel Si 204


Maintenance of DC 3 F-BFGX at Hunting facilities in Jo'burg.
F-BFGX is now preserved at the Technik Museum, Speyer, Germany (in Air Inter livery).

Jacques Hémet also sent these images of Hémet's DC-3 F-OCUY (c/n 7390):

Picture taken on Jean Mayen airstrip.

Jan Mayen Island is a volcanic island in the Arctic Ocean, 55 km (34 miles) long (southwest-northeast) and 373 km2 (144 mi2) in area, partly covered by glaciers [Wikipedia, more. ]

Also at Jan Mayen airstrip, 1970s.

Maybe a copy can be found on the web. "

In the next few days AF technicians dismantled wings and horizontal stabilizer, then two Signals warrant-officers were dispatched to prepare the airframe for towing into the down-town. They simply hacked the tail section off (down to the loading ramp) using simple axe and a push-pull felling saw!
The crippled hull then was towed to the rear fire gates of the Kagnew station (opening to Beirut street) and man-handled inside by combined efforts of the Soviet advisers team (the General would not leave the scene and was running around, adding to the confusion, shouting and directing privates and colonels alike &ndash a big crowd of local bystanders quickly assembled, and Ethiopians were having BIG time, nearly laughing their heads off).
After two hours of pulling, pushing and swearing aloud, the crippled An-12 was placed against the wall of the former Officers Club.
In the next few days Soviet soldiers had dropped the hull on the worn-out car tires, appended it with skillfully carved wooden stairs 'Russian traditional village-style', lined the interior with canvas (tents taken from cargo trucks) and brought in beds and chairs.

One thing should be kept in mind &ndash Asmara lays at an altitude of approximately 2.500 meters ASL, if I&rsquom not mistaken. Therefore it is rather cold at night &ndash and our soldiers had to sleep in their winter field jackets and Army shapkas, sometimes even covering themselves with mattresses against cold and moisture mountain air. During day time, it was all different and African sun was heating the aircraft metal mercilessly and the night shift signal operators had to strip off even their underwear trying to get some sleep in extricating oven heat!
The Commanding General, Chief Military Adviser, 2nd revolutionary Army group Asmara, Mr Cherevaschenko would not hear of complaints&hellip he just had one more of his dreams come true and proudly presented his 'Invention' to the visiting Ethiopian and Soviet dignitaries alike&hellip
There is some history behind this simple playground toy for Eritrean kids&hellip. Here it has found a home&ndash at least we&rsquod left something good for kids to play with behind us: http://www.asmera.nl/asmara53.jpg

In gallery of Searching For there is the saga of the disappearance of DC-3 ECT-025. While on this subject, another DC-3 disappearance was brought to my attention.

Lothar Grim sent me this and wrote:

"Here is a newspaper clip from a Baden-Baden newspaper from February 17, 1981.
If the story to this (VERY funny) picture is true, one of the disappeared aircraft had no connection to the Spanish A/F."

The German text explains how Mr Kurfiss managed to talk the price down of an acquited DC-3, but had to sweeten the deal with crates of whiskey and foot the bill for the Ugandan General, his 3 wifes and. his 28 children!

Stephen Whitaker and I agreed on the following translation:
--18 000 dollars, Five Cases of Whiskey and a Hotel Bill for an old DC-3. --
Gunter Kurfiss, during his worldwide search for old aircraft, may have seen everything as he built his collection. This story proves to be one example:
In Kampala / Uganda, Kurfiss had discovered an old DC 3 and entered negotiations with a Military official there to acquire it.
A high General came as a negotiating partner to Kampala and he demanded 75.000 dollars for the airplane. But Gunter Kurfiss, a seasoned pilot and knowledgeable in the dealings of the airline industry, knew how to negotiate. After three days of tough negotiations he brought the price down to 18.000 USD.
However, he also had to throw in five cases of whiskey, as a gesture. After all negotiations were completed the Ugandan General told Gunter Kurfiss that he should also take care of the hotel bill for his family, who the General had brought with him.
Innocently, Gunter Kurfiss agreed. He later discovered the General had not only his three wives with him, but also his 28 children.
Ironically, this DC-3 disappeared, for some unknown reason, during the ferry flight and has remained missing to this day.

John P. Stewart helped me a while ago in identifying derelict Beech 18s at Big Lake (near Wasilla) in Alaska. He knew he'd photographed one, N888E, while still active. In Sep.2009 he sent me that photo.

Lorne Brett sent me this image in Sep.2009 it was taken in 1997.


Lorne wrote: "I live in Thunder Bay Ontario and have seen the Beech 18 between Sioux Lookout and Upsala several times over the years while fishing in the area.
When I last visited the sight the plane was in much better condition. I suspect that this airplane has sadly been the victim of high scrap prices for aluminum a couple of years ago, but I may be wrong.
Although somewhat remote, the sight is accessible by vehicle.
I have a short history of the plane, although I can in no way guarantee its accuracy since the information was given to me by a friend, who had talked to somebody, who had lived in the area for many years.
The plane was used by the United States Air Force ( the markings are still on the plane ). It crashed into a small lake, beside the railway tracks, in the 1950's. I was told there were no fatalities. The plane was pulled up on shore, where the engines and other parts were salvaged.
I think that the fact that the railway was used up until about 15 years ago kept the plane in a fairly unvandalised state. Unfortunately this is no longer the case".

More on this aircraft, and others, on my page ABANDONED PLANE WRECKS OF THE NORTH

Sam Warren Jr sent me these photos, of what seems to be a DC-4 during landing 'touching' ('touch-and-go'?) a van with its right maingear.
How do you explain to your car insurance that an aeropplane has landed on your vehicle?!
Sam wrote about these photos: "I came across these photos, they were taken at Harvey Airfield in Snohomish, WA.
Harvey airfield has a very short runway.
I met the pilot and copilot. They told me another funny part of the story, of which there is no picture: they took out an old snag (a dead tree) on the approach before landing on the illegally parked Ford Van. The plane left skid marks across the top of the van!"

Following suggestion was sent to me:
"Well, I m certainly not able to determine which DC-4 this is. MA. if the time frame is 1982-86 then I have a great suspicion that it is N96361.. [below photos show it to be N96359! - Webmaster, Dec.2011]
To say the owners were rogue would be an understatement!
I first met them at Arlington WA in summer of 1982 the head honcho there gave me a walk around once I had him impressed with my DC4 knowledge (not that hard to do. ). One story he gave me was they used to park at Paine Field, but were evicted for their bad behaviour and too much alcohol being consumed around the plane!
They looked like a bunch of bikers (although that describes many involved with propliners in that period) and mainly did the contracts during fishing season in Alaska."

"Here is the write up of the disappearance of their plane in 1986. Their story has never been believed, the drifting around at sea in a raft for 16hrs only wearing street clothes was impossible!
And who goes flying VFR on Christmas Eve
Most locals believe it was an insurance fraud, but nobody has ever found the plane. Maybe it 'went south'?! There is a mix up in many databases, claiming it was sold to Central Air Services in 1984 (I made that mistake, see link ITEM ON N96361 below- webmaster). I am sure this is an error and some dyslexia with the military serial..
www.aircraftone.com/aircraft/accidents/20001213X35440.asp
www.ntsb.gov/ntsb/GenPDF.asp?id=SEA87LA041&rpt=fa
www.ntsb.gov/ntsb/brief.asp?ev_id=20001213X35440&key=1
Looking at your photos above, that first photo: there appears to be a stripe extending to the nose?
I have an old photo of N96361, when it was seized by customs in about 1977, which shows it still with the military livery white/grey and one cheatline stripe. However, the airplane as I saw it always had a thick brown stripe finishing under the cockpit window.
So, maybe this is not the same plane, but still a plane with a typical 'Hollywood' tale to it !
Maybe someone else can chime in and identify it for sure."

SEE ALSO THIS ITEM ON N96361 (this tailnumber N96361 has been erroneously quoted for N6816D c/n 27368)

Jürgen Scherbarth sent me this image of N96361, taken at Arlington, WA. in Aug.1982 the cheatline does not match with the photos above, concluding that above 'rogue landing' did not involve N96361...

But this one matches! Jürgen wrote (Dec.2011):
"I've found the mystery C-54 with the brown cheatline! Seen here at the air show in Washington state. It was scrapped at an unknown date and is still registered (N96359 R05Jul78 Starbird Inc., Reno,NV) as of today. "
This N96359 is C-54E c/n 27330 ex/ 44-9104 - see also Warbirdregistry.org

Bill Bailey wrote (dec.2011):
"I've flown into Harvey Field on quite a few occasions and the tale of the DC-4 was well known (though the registration was not).
The photos supplied by Mr. Warren are on the wall of the airport café and are the only known photos of the landing.
It occurred during a fly-in and the reason it hit the tree and skipped across the roof of the van was due to the short length of the runway - just over 2.600 feet.
I'm told by those who were there that the landing gear straddled the runway (now 36 feet wide, but narrower then).
I imagine the takeoff was even more exciting all things considered!
Recent photos of the airport show the trees to the left of the runway that were still there the last time I was (mid 90s) have since been cut down, probably a good thing.
They were rather close to the sod runway that's to the left of the paved one."

Nicolai Musante found the incident even made it onto WIKIPEDIA!

Robert A. Diaz wrote me in aug.2012:
"That crazy Douglas C-54 landing at Harvey Airfield in October, 1978: I am the one who wrote the Wikipedia segment regarding the incident!
The plane was believed to have been flown by a pilot named Steve Nopp (sp?), then a fish-hauler, who flew into Harvey for the annual cornfeed fly-in.
Needless to say, the landing created quite a stir, even angering the airport owner, the late Richard Harvey (an otherwise calm, good man). He demanded the plane leave immediately following an investigation.
The plane left successfully later and landed without incident at KAWO (Arlington Municipal, due north).

My father Robert Z. Diaz and I drove to Arlington the next day to assess the damage: the left wingtip struck a pole (visible in the photo), removing almost 3 feet of its tip! The right gear didn't appear damaged, but the newer full-size van it struck was totalled (I saw the van up close a few days later), caving its roof in.
The first photo on your site was widely-circulated in the area and even abroad it is the stuff of local legend. "

John Olafson sent me this summer shot in Sep.2009 and wrote:
"I was in Penticton BC recently and had a chance to come to the Air Tanker Centre, to see their group of tankers which were on standby there."

"C-FFKF Tanker 44 and C-FEKF Tanker 45 have been very busy this fire season, as have all the other air tankers in the fleet.
Do you notice how green the grass around the ramp is? I don't know if you are aware that the retardant contains a lot of nitrogen when they wash off the ramp and collect all the spillage some of it gets used to irrigate the lawns there and thus the luxurious, golf course type green grass grows! The greener the grass, the busier the fire season. "

UPDATE on C-FEKF:
C-FEKF CV-580 Air tanker crash-lands in northwest Alberta!
"Two pilots are in hospital after crash-landing an air tanker Thursday near Manning, Alta.
No passengers were on board when the plane slid off the runway at Manning Municipal Airport.
Neither pilot is in serious condition, according to Eleanor Miclette, the acting chief administrative officer for the County of Northern Lights.
Miclette said the air crew lost control of the plane's steering and crash-landed at the end of the runway around 4 p.m. The aircraft, a Convair 580, leaked fuel following the crash but there was no fire.
The pilots, who haven't been identified, made the emergency landing after fighting fires near Manning. The airport is part of a government-run forestry base, though Miclette couldn't confirm whether the plane is privately or government-owned.
"We're just glad that both pilots came out of this alive, and that no serious injury was caused," she said.
The cause of the crash is still under investigation, so the airplane hasn't been moved.
Manning is almost 600 kilometres northwest of Edmonton."
Source: www.cbc.ca/news/canada/edmonton/air-tanker-crash-lands-in-northwest-alberta

From Aviation-Safety Network (ASN): May 5th, 2016 C-FEKF of Conair Aviation at Manning Airport,ALB:
"The aircraft, the Convair CV-580 (turboprop conversion 340-32) engaged in fire suppression activities, experienced a loss of directional control and subsequent runway excursion upon landing at Manning Airport (CFX4), Manning, Alberta.
The airplane sustained substantial damage and the two pilots onboard received minor injuries.
The aircraft ran into a depression/ditch running 115 feet (35 m) to the rght hand parallel to runway 23.
Photos from the scene suggest the nose landing gear collapsed as a result. The no.2 engine prop separated completely while the no. 1 engine prop was severely damaged."

On the Yahoo Airtanker forum a message stated:
"Conair CV-580 Tanker #445 C-FEKF has sustained major damage to the aircraft and may be written off.
On Thursday (5-5) Tanker #445 was returning to Manning Tanker Base in Manning,Alberta having dropped on fires in the Loone Lake/ Red Earth Creek area (not the Ft McMurray fire).
Around 16:00 local Tanker #445 was setting up for landing when the Pilot experienced some kind of medical problem, the Co-pilot took control of the aircraft.
Tanker #445 exited the runway and came to rest with the nose gear collapsed or folded and heavy damage to the fuselage aft of the cockpit (buckled) .
Both Engines look like they have also sustained heavy damage.
Both crew members survived the accident but the extent of the medical issue with the pilot or injuries sustained in the accident were not available at time of report."

Photo by John Olafson from my page Photos by Friends & Guests (3),
click on the thumbnail for a larger image.

Ron Mak sent me this 'jungle shot' in Sep. 2009:

Ron added: "Here is a Catalina in the Amazon I came across 6509 on one of my many travels through South America.
The photo was take at Tabatinga in Brazil on 05Nov1977. At this point three countries meet: Peru, Colombia and Brazil."

[Joe Baugher's website has the following info on this Consolidated PBY-5A Catalina: part of a batch numbering
46450/46638, serial 46456 (c/n 1820) went to Brazil in 1944 as FAB 6509 it was redesignated PA-10 in 1945 and sold in USA as N4582T presently (Oct.2009) located at Floyd Bennett Field, NYC under restoration, on loan, from MCAS Quantico Museum. -Webmaster]


Ron: "I departed the following day from Leticia and enjoyed a flight onboard an Aeropesca C-46 for some 4 hours, and all that time nothing but jungle below us, a remarkable experience!"

As explained on the first page of Ron's photos, two Curtis C-46A Commando's have flown in Colombia with tailnumber HK-388: c/n 25796 was destroyed somewhere and c/n 26796, Aeropesca's, seems to have vanished, its ultimate fate obscured.
Source: ATDB


A major in history for the B.A. degree consists of a minimum of 33 semester hours, which may include a maximum of three survey-level courses (100-level courses) and must include at least one advanced research course from Hst 494, 498, or 499. Of these 33 hours, students must take at least 6 hours in each of the department's three main focus areas: a) American history, b) European history, and c) histories of other regions. The Department of History website has the list of courses that meet these three areas. History majors should also take courses that reflect the chronological diversity of course offerings.

A minimum grade of C is required in all Hst courses applied by a student toward either a major or minor in history.


Malcolm III Canmore

I nostri redattori esamineranno ciò che hai inviato e determineranno se rivedere l'articolo.

Malcolm III Canmore, (Nato C. 1031—died Nov. 13, 1093, near Alnwick, Northumberland, Eng.), king of Scotland from 1058 to 1093, founder of the dynasty that consolidated royal power in the Scottish kingdom.

The son of King Duncan I (reigned 1034–40), Malcolm lived in exile in England during part of the reign of his father’s murderer, Macbeth (reigned 1040–57). Malcolm killed Macbeth in battle in 1057 and then ascended the throne. After the conquest of England by William the Conqueror, in 1066, Malcolm gave refuge to the Anglo-Saxon prince Edgar the Aetheling and his sisters, one of whom, Margaret (later St. Margaret), became his second wife.

Malcolm acknowledged the overlordship of William in 1072 but nevertheless soon violated his feudal obligations and made five raids into England. During the last of these invasions he was killed by the forces of King William II Rufus (reigned 1087–1100). Except for a brief interval after Malcolm’s death, the Scottish throne remained in his family until the death of Queen Margaret, the Maid of Norway, in 1290. Of Malcolm’s six sons by Margaret, three succeeded to the throne: Edgar (reigned 1097–1107), Alexander I (1107–24), and David I (1124–53).


The authors declare that the research was conducted in the absence of any commercial or financial relationships that could be construed as a potential conflict of interest.

Anderson, J. M., Rodriguez, A., and Chang, T. D. (2008). Foreign body reaction to biomaterials. Semin. Immunol. 20, 86�. doi: 10.1016/j.smim.2007.11.004

Appel, A. A., Ibarra, V., Somo, S. I., Larson, J. C., Garson, A. B. III., Guan, H., et al. (2016). Imaging of hydrogel microsphere structure and foreign body response based on endogenous X-ray phase contrast. Tissue Eng. C Methods 22, 1038�. doi: 10.1089/ten.tec.2016.0253

Bhujbal, S. V., Paredes-Juarez, G. A., Niclou, S. P., and de Vos, P. (2014). Factors influencing the mechanical stability of alginate beads applicable for immunoisolation of mammalian cells. J. Mech. Behav. Biomed. Mater. 37, 196�. doi: 10.1016/j.jmbbm.2014.05.020

Breger, J. C., Fisher, B., Samy, R., Pollack, S., Wang, N. S., and Isayeva, I. (2015). Synthesis of click alginate hydrogel capsules and comparison of their stability, water swelling, and diffusion properties with that of Ca(ʲ) crosslinked alginate capsules. J. Biomed. Mater. Ris. B Appl. Biomater. 103, 1120�. doi: 10.1002/jbm.b.33282

Brown, J., Somo, S., Brooks, F., Komarov, S., Zhou, W., Anastasio, M., et al. (2020). X-ray CT in phase contrast enhancement geometry of alginate microbeads in a whole-animal model. Anna. Biomed. ing. 48, 1016�. doi: 10.1007/s10439-019-02291-4

Calafiore, R., Basta, G., Luca, G., Lemmi, A., Montanucci, M. P., Calabrese, G., et al. (2005). Microencapsulated pancreatic islet allografts into nonimmunosuppressed patients with type 1 diabetes: first two cases. Diabetes Care 29, 137�. doi: 10.2337/diacare.29.01.06.dc05-1270

Chandy, T., Mooradian, D. L., and Rao, H. G. (1999). Evaluation of modified alginate-chitosan-polyethylene glycol microcapsules for cell encapsulation. Artif. Organs. 23, 894�. doi: 10.1046/j.1525-1594.1999.06244.x

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Keywords: alginate (PubChem CID: 91666324), islets, crosslinking, type 1 diabetes (or diabetes), encapsulation

Citation: Somo SI, Brown JM and Brey EM (2020) Dual Crosslinking of Alginate Outer Layer Increases Stability of Encapsulation System. Front. Chem. 8:575278. doi: 10.3389/fchem.2020.575278

Received: 23 June 2020 Accepted: 21 October 2020
Published: 12 November 2020.

Arghya Paul, Western University, Canada

Corinne A. Hoesli, McGill University, Canada
Hasmukh A. Patel, Aramco Services Company, United States

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Onto the Kitty Hawk kit

However the kit is in my possession and it looks a real star in itself. The box artwork is sufficiently motivating to make me want to do the cover version. Mine arrived from Hobbylink in good time and condition. It had suffered no damage in its trip from Japan and cost around £75 once the duties had been paid.

Some of the sprues are doubled up, needing dividing before photography. I am afraid the photos are a little dark as this arrived the day before I leave for Ireland and I had to rush the review through. Today is so dark!


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