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Libretto delle partite della base aerea di Blythe

Libretto delle partite della base aerea di Blythe


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Libretto delle partite della base aerea di Blythe


Un libro di partite della base aerea di Blythe, che celebra in modo un po' ironico lo status della base come "la più sana del mondo"


Blythe Air Base Match Book - Storia

Un romanzo di proiettili magici, libro 2

Un romanzo di proiettili magici, libro 2

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Copyright © 2016 Red Palm Press LLC

Tutti i diritti riservati. Questo libro o parte di esso non può essere riprodotto o utilizzato in alcun modo senza l'espresso permesso scritto dell'autore, ad eccezione dell'uso di brevi citazioni in una recensione del libro.

Questa è un'opera di fantasia. Nomi, personaggi, attività commerciali, luoghi, eventi e incidenti sono prodotti dell'immaginazione dell'autore o utilizzati in modo fittizio. Qualsiasi somiglianza con persone reali, vive o morte, o eventi reali è puramente casuale.

Copertina di Rebecca Frank

"Hai appena superato quella luce gialla," ho rimproverato Pinky.

Il mago diciassettenne mi ha fatto un serio occhio laterale prima di rispondere. "Pensavo che stessimo cercando di prendere il nostro salto in modo che tu possa essere pagato."

"Lo siamo, ma mi piacerebbe farlo senza sfigurare un corpo umano perfettamente funzionante. Ne ho solo uno in questo momento, ricordi?"

Due mesi fa, ero in missione segreta a Monaco, lavorando come agente Shadow Elite, un'agenzia di intelligence ombra soprannaturale, quando sono stato catturato e reso incosciente. Quando mi sono svegliato, indossavo polsini di rame di prima qualità e mi dirigevo direttamente alla mia città natale di Filadelfia, per gentile concessione dei miei sconosciuti rapitori. Come djinni di Marid, i polsini in rame non sono un accessorio favoloso. Sono una condanna a morte.

"Come posso dimenticare?" chiese Pinky alzando gli occhi al cielo. "Sei peggio della mia prozia Helen quando si lamenta di quanto fosse attiva prima dell'artrite."

Pinky e io avevamo fatto un paio di lavoretti insieme adesso, abbastanza per nutrirmi e impedirmi di aumentare il mio debito con la mia migliore amica, Farah. In questo momento, eravamo sulle tracce di un fuggitivo ricercato. Dopo alcuni piccoli lavori di recupero che coinvolgevano attrezzature agricole e denaro rubato, la caccia a un fuggitivo mi ha fatto pompare il sangue.

Abbiamo parcheggiato la Range Rover bianca di Pinky a un paio di isolati da casa, nel caso in cui lo skipper o qualcuno dei suoi amici stessero monitorando la zona.

"Ci avviciniamo alla porta e suoniamo il campanello?" chiese Pinky.

Due mesi fa mi sarei trasformato in nebbia e sarei andato alla deriva proprio sotto la porta. Avrei messo le manette al tizio prima ancora che sapesse di avere compagnia. Poi di nuovo, due mesi fa non avrei inseguito perdenti come Tony Jaworski attraverso la sezione di East Oak Lane di Philadelphia. Invece, sarei stato in un hotel di lusso con vista sul Mediterraneo, in missione per abbattere un pezzo grosso di nome Aladdin che a quanto pare aveva messo all'angolo il mercato legando le donne djinn agli oggetti, rendendole sue schiave personali.

"No. Correrà." E, per quanto odiassi ammetterlo, c'era la possibilità che non sarei stato in grado di catturarlo. Non potevo più piegare la luce. Riuscivo a malapena a piegare le ginocchia senza che le articolazioni si spezzassero. Forse la sua prozia Helen e io avevamo più cose in comune di quanto Pinky pensasse.

Rimasi fuori dalla casa di cinquecento piedi quadrati con le sue pareti logore e il giardino trasandato, cercando di decidere la migliore linea d'azione. Il miglior corso umano comunque. Il mio istinto infuriava dentro di me, furioso che la mia vera natura fosse tenuta prigioniera. Ho cercato di parlare un po' con me stesso. Il grande crimine di Tony è stato far saltare in aria l'Irish Pub durante una rissa con altri due ragazzi. Questo tizio non era Aladdin o nessuno degli altri innumerevoli avversari con cui mi ero confrontato. Non era una vera minaccia. Solo un grosso rompicoglioni.

"Argh", dissi. Il mio sforzo per calmare la bestia selvaggia all'interno non ha funzionato.

"Cosa faresti se avessi i tuoi poteri in questo momento?" chiese Pinky. Si era abituata alla mia frustrazione. "Non è che lo inceneriresti. È un umano e non è così pericoloso."

"Che importa?" ho ringhiato. "Non posso fare nulla. Non posso evocare. Non posso cambiare. Dei e stelle, non posso nemmeno muovermi con grazia. Corro come un cucciolo di panda."

Pinky ridacchiò. "OMG. Vorrei tanto che lo facessi. Sarebbe adorabile."

Le ho rivolto il mio sguardo da ragazza cattiva. "Non usare mai la parola adorabile in riferimento a me o il nostro rapporto di lavoro verrà immediatamente interrotto. È chiaro?"

Lo sguardo di Pinky cadde a terra. "Ma i cuccioli di panda sono adorabili", mormorò.

"Tu prendi il retro della casa", dissi. "Se esce, urla."

"Non ho bisogno di chiamarti per chiedere aiuto", sostenne Pinky. "Posso usare la mia magia."

"Cosa faresti?" Ho chiesto. "Rimani nascosto finché non sei abbastanza vicino da saltargli addosso? Anche con l'elemento sorpresa, ti scrollerebbe di dosso come un'allergia stagionale."

"Posso fare altri incantesimi", si lamentò.

"Pinky, hai un sacco di potenziale, ma ho bisogno che tu lasci a me il compito pesante per ora. Sei ancora nuovo in tutta questa faccenda." La sua unica esperienza nel campo riguardava piccoli lavori con me e la maggior parte di essi non richiedeva alcuna magia da parte sua.

Pinky non ha risposto. Invece, trotterellò per la casa senza voltarsi indietro, la sua coda di cavallo bionda che ondeggiava nel suo solito modo spensierato. Con i suoi jeans strappati e il top con le spalle scoperte, sembrava una cheerleader spigolosa.

"Non fare niente di stupido", le gridai dietro.

Fantastico, stava per tenere il broncio. Tipico adolescente.

"Tony," ho urlato, mettendomi le mani a coppa intorno alla bocca. "Vieni fuori e possiamo farlo nel modo più semplice. Nessuno vuole farti del male."

La finestra del piano di sopra si è spalancata e ho potuto vedere la sommità di una testa. "Forse voglio farti del male", rispose una voce maschile. Un cane abbaiò dietro di lui come per confermare la sua affermazione.

"Hai saltato la cauzione, Tony," dissi. "Sai che non puoi farlo."

"Posso e l'ho fatto", ha risposto.

"Che ne dici se vengo dentro e ne parliamo?"

"Sai che non puoi entrare qui", lo schernì.

"Non sono un poliziotto, Tony," dissi. "Non ho bisogno di un mandato."

"Ma io non vivo qui", ribatté lui. "Non puoi entrare nella casa di qualcun altro."

Dannazione. Tony aveva fatto i compiti per la cauzione. Ovviamente la regola era che non potevo entrare in casa di qualcun altro per cercare un fuggitivo. In questo caso, però, il fuggitivo era proprio davanti a me.

In quel momento, la porta d'ingresso si aprì e una donna magra in una veste logora entrò nella veranda. Aveva i capelli arruffati e aveva le occhiaie scure. Esausta non ha nemmeno cominciato a descriverla.

"Devi essere Angela", dissi.

Prese una lunga boccata di sigaretta e annuì. "Entra e arresta lo stronzo."

Mi sono fermato di colpo. "Sei sicuro?"

Angela soffiò fuori una nuvola di fumo. "Dannato cane abbaia per metà della notte. Non riesco a dormire di bellezza con quel bastardo che resta qui. Prima Tony se ne va, prima mi libero del cane."

Non ho aspettato che lei cambiasse idea. Mi affrettai a salire i gradini ed entrai in casa, proprio mentre Tony volava giù per le scale e scompariva in cucina.

"Non rompere niente," mi gridò dietro Angela. "Ho un'intera collezione di maiali in ceramica in quella cucina. Apparteneva a mia nonna."

L'ho inseguito in cucina e ho trovato la porta sul retro spalancata.

"Pinky", ho urlato. "Vieni dalla tua parte."

Saltai giù dai gradini posteriori e seguii la figura in fuga. Sfortunatamente, anche il suo fedele compagno ha deciso di unirsi all'inseguimento. Quando ho abbassato lo sguardo, il Labrador giallo era accanto a me, ansimando pesantemente.

Stavo per essere fuggito da un cane.

Io e il mio ego avremmo avuto bisogno di parlare seriamente quando tutto sarebbe finito.

Raggiunsi il recinto sul retro e rivolsi al cane un sorrisetto trionfante mentre mi lanciavo su di esso. Tony si stava ancora muovendo a tutta velocità nel cortile del vicino. Dove diavolo era Pinky?

L'ho vista più avanti. Era in ginocchio, profondamente concentrata. Ho visto la sfumatura rosata nell'aria e sapevo che tipo di incantesimo stava cercando di fare. Uno scudo. Non per proteggersi, ma per impedire a Tony di allontanarsi ulteriormente da me. Era il gioco intelligente.

Tony ci andò a sbattere contro e rimbalzò di nuovo verso di me. Uno scudo a bolle. Anche meglio.

L'ho afferrato da dietro prima che cadesse a terra. "Ho capito."

Ho sentito il cane abbaiare selvaggiamente dall'altra parte della recinzione.

Tony non ha lottato questa volta. "Cos'era quella cosa?" chiese stordito. Indicò dov'era stato lo scudo.

"Che cosa?" ho chiesto innocentemente. "Non so cosa intendi." Gli ho messo le manette e ho iniziato a spostarlo in direzione della Range Rover di Pinky.

"La tua amica. Ha fatto qualcosa," disse e indicò debolmente Pinky. Ho guardato oltre e ho notato che aveva ancora un ginocchio a terra. La sua mano era premuta sulla fronte.

Mi scrutò e riuscì a fare un debole sorriso. "Sto bene. Arrivo in un secondo."

Quando ho assicurato Tony in macchina, Pinky è scivolato al posto di guida.

"Vuoi guidare?" Ho chiesto.

Lei annuì e avviò la macchina. Sono rimasto dietro con Tony, nel caso avesse provato a fare una cosa veloce.

"Cosa succederà al mio cane?" chiese. "Angela non lo sopporta. Lo lascerà andare. Verrà investito da un'auto."

Gli occhi di Pinky incontrarono i miei nello specchietto retrovisore e vidi la simpatia riflessa in quei luminosi occhi azzurri. Doppia merda.

Scesi dalla macchina e corsi di nuovo nel cortile di Angela per recuperare il cane. Ringhiò mentre mi avvicinavo.

"Ascolta Fido," ho scattato. "Nemmeno io sono molto entusiasta di questo. Consideralo il mio atto umanitario dell'anno".

Deve aver intravisto il fuoco essenziale che ardeva nei miei occhi perché abbassò la testa e si lasciò prendere per il bavero.

Ho aperto lo sportello del bagagliaio e lui è saltato dentro.

"Felice adesso?" chiesi a Tony, scivolandogli accanto.

"Ti prenderai cura del mio cane finché non esco?" lui mi ha chiesto.

"No", disse Pinky. "Lo farò. Abbiamo una bella casa con un grande giardino. Gli piacerà lì. Saremo avvisati quando verrai rilasciato. Te lo porterò."

"Grazie," disse Tony, un po' sconcertato dalla piega degli eventi. "Si chiama Pacino."

Tony è riuscito a sorprendermi. Ero sicuro che il nome del cane fosse Rocky.

Siamo andati alla stazione di polizia e ho desiderato disperatamente di poter evocare i tappi per le orecchie per bloccare il suono dell'abbaiare di Pacino. Se non avessi già saputo che Pinky era una maga, avrei pensato che fosse un angelo.

Dopo aver impacchettato le scartoffie di Tony, Pinky mi ha lasciato in South Street di fronte alla mia casa temporanea, l'appartamento di Farah sopra Tops and Bottoms, il negozio di intrattenimento per adulti che possedeva.

Scesi dalla Range Rover e infilai la testa nel finestrino.

"Hai fatto bene oggi", dissi. Anche se non ero un'esperta nel fare complimenti, Pinky meritava un piccolo elogio.

"Tua madre avrà una coronaria per il tuo nuovo cane adottivo?" Ho chiesto.

"No, mia madre è a posto con gli animali."

"Fa ancora un po' male", ha ammesso, il che probabilmente significava che faceva molto male. Pinky non si lamentava. Era uno dei tratti che apprezzavo di lei.

"Dovresti vedere un guaritore all'Enclave", suggerii. "Assicurati che non sia niente di serio." L'Enclave era l'organizzazione ufficiale dei maghi, la progenie dei djinn e degli umani. Il padre di Pinky era stato un djinni di Marid come me.

"Ho esagerato, tutto qui", ha detto Pinky. "Quello scudo a bolle è un nuovo incantesimo. Non ho avuto il tempo di perfezionarlo."

"Forse è un po' troppa magia per te in questa fase", dissi. "Ti avevo avvertito di non usare nessun incantesimo."

"Ma ha funzionato", ha sostenuto. "Non sei stato abbastanza veloce da catturarlo."

Ahia. "E se l'incantesimo avesse causato più di un piccolo mal di testa? Non avevi idea di come avrebbe avuto un impatto su di te. Questa non era una situazione di vita o di morte. Avresti potuto trovare un altro modo."

Pinky si morse il labbro. Sapeva che avevo ragione.

"Come sapevi che si sarebbe nascosto da Angela?" chiese alla fine.

Ho alzato le spalle. "Psicologia umana. A detta di tutti, il ragazzo è un proprietario di cani responsabile. Ho controllato i negozi di articoli per animali della zona che offrono carte fedeltà e bingo. Ha usato l'indirizzo di un'ex ragazza che non era elencato in nessun altro registro."

"Perché pensi che non abbia lasciato la città?" chiese Pinky. "La maggior parte dei fuggitivi non lascia la zona?"

"Lo stesso motivo per cui l'ho trovato. La sua debolezza. Non poteva portare il suo cane in fuga, ma si è rifiutato di lasciarlo indietro." Le ho rivolto uno sguardo acuto. "Mai prendere un animale domestico."

Pinky guardò Pacino e sorrise. "Questo è solo temporaneo."

"Sei una persona migliore di me."

"Penso che sia stato ben stabilito." Il suo sorriso svanì. "Perché sai così tanto sulla psicologia umana? Pensavo che gestissi solo missioni soprannaturali per l'Elite dell'Ombra."

"E pensi che gli umani non si immischiano regolarmente nel nostro mondo?" Alzai un sopracciglio troppo cresciuto. Cari dei, non ero abituato a strapparmi e potarmi. Che dolore letterale. "Lo studio della psicologia umana è un requisito fondamentale dell'Accademia. Il PAN vuole che i suoi laureati comprendano gli esseri umani per favorire relazioni positive con loro".

Pinky rise. "Ha funzionato davvero bene per te."

"Hey." Ho cercato di essere leggermente offeso, ma aveva ragione. Non ero certo il simbolo delle relazioni positive con nessuno, figuriamoci con gli umani. La mia vita come agente Shadow Elite significava che passavo la maggior parte del mio tempo da solo, fingendo di essere qualcun altro. Non esattamente salutare.

"Ci parlerò più tardi," disse Pinky e io feci un passo indietro sul marciapiede mentre lei si allontanava. Pacino mi guardava dal lunotto. Dall'espressione del suo viso, giuro che se avesse avuto un dito medio sulla zampa, me lo avrebbe mostrato.

Rintracciare Ghuls è come cercare di trovare l'oro alla fine dell'arcobaleno, se l'oro fosse una creatura grande e brutta che dava gli incubi a qualsiasi persona ragionevole. Sebbene i Ghul fossero djinn come me, la loro casta era nota per la depravazione e la violenza e con buone ragioni. Erano spinti dal desiderio di nutrirsi. In effetti, molti soprannaturali credevano che i Ghul fossero l'origine del mito dei vampiri.

"Cosa ti fa pensare che troveremo un Ghul qui?" chiese il detective Thompson.

Era mezzanotte passata e stavamo sorvegliando un paio di fabbriche abbandonate a North Philly dopo che cadaveri freschi furono trovati mutilati in un vicino cimitero.

Mi porto un dito alle labbra. I ghul erano molte cose, ma i non udenti non erano tra queste.

Il detective Thompson mi lanciò un'occhiata pungente. "Mi stai mettendo a tacere? Non vediamo un essere vivente da venti minuti e questo include i topi."

Stava per scoprire che c'era una grande, brutta ragione per questo.

"Lezione numero uno", dissi. "Cerca di non pensare ai Ghul come a esseri viventi."

"Se non penso a loro come viventi, allora non posso sognare di ucciderli, vero?"

Ho capito la sua sete di vendetta quando si trattava di Ghuls. Kenya Thompson è rimasta orfana quando due Ghul hanno fatto irruzione nella camera dei suoi genitori e li hanno massacrati nel sonno. Kenya, dieci anni, aveva assistito all'evento orribile nella sua interezza dal suo nascondiglio nell'armadio. Di recente, avrebbe a
mi ha chiesto di insegnarle qualcosa sui Ghul, così è nata la Ghul School. Finora, i succhiasangue depravati si erano dimostrati elusivi, ma avevo la sensazione che la nostra fortuna stesse per girare.

Ho segnalato con la mano sinistra. Quando ha preso la sua arma, ho scosso la testa. Questa piccola escursione era solo osservativa. L'ho avvertita in anticipo che non dovevamo impegnarci con nessun Ghul. Non mentre ero incatenato con manette di rame. Non sarei stato in grado di difendermi e lei non aveva l'esperienza necessaria per abbatterne uno. Prima doveva diplomarsi alla Ghul School.

Le ombre si spostarono sul lato dell'edificio di mattoni rossi e mi fermai. Abbastanza sicuro di aver persino interrotto il respiro. Fortunatamente, il detective Thompson era una donna intelligente. Anche lei ha smesso di muoversi.

Sbirciai dietro l'angolo, nel vicolo buio tra due mostruosità di mattoni. Tre Ghul erano rannicchiati insieme, parlando a bassa voce. Con i loro corpi tinti di blu coperti di peli, l'equivalente di una peluria color pesca, sembravano la più brutta coppia di gemelli nella storia dei multipli.

Mi sono tirato indietro e ho trascinato il detective Thompson il più lontano possibile dal vicolo senza fare rumore.

Una volta che fummo a distanza di sicurezza, rilasciai un respiro.

"Ghuls plurale", dissi. "Tre di loro."

"Tre? Allora perché ce ne andiamo?" Il detective Thompson iniziò a tornare verso gli edifici. "Sono troppo pericolosi per lasciarli liberi."

Velocemente, la presi per un braccio e la tenni ferma. "Numero uno, non possiamo affrontare tre Ghul. Tu non hai esperienza e io non ho poteri. Numero due, tre Ghul sono un brutto segno."

"Un numero qualsiasi di Ghul non è un brutto segno?" lei chiese.

"Quindi puoi attaccarli solo in numero pari? Andiamo."

Ho fatto un respiro paziente. "Strano come in strano. Di solito non si muovono in gruppo. Forse due al massimo."

"Quindi tre è davvero una brutta notizia."

"Beh, non possiamo semplicemente andarcene. Dobbiamo scoprire cosa stanno facendo", ha detto il detective Thompson.

"No, no. Dobbiamo allontanarci da qui." I miei piedi mi stavano già uccidendo per il monitoraggio. Perché non avevo mai notato gli alti archi sui piedi di questo corpo? Potevo solo immaginare come si sarebbero sentiti dopo una corsa per la mia vita.


Blythe Air Base Match Book - Storia

© 2002, © 2021 di Paul Freeman. Revisionato il 26/03/21.

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Rice Army Airfield / Rice Airport, Rice, CA

34.07, - 114.82 (a est di Los Angeles, CA)

Una veduta aerea del 1942 che guarda a nord della Rice AAF (per gentile concessione della Biblioteca della contea di San Bernardino, via Rick Jackson, arricchita da Bill Grasha).

Secondo il libro "The Desert Training Center/CA-AZ Maneuver Area, 1942-44" (via Rick Jackson),

il "Rice Municipal Airport" fu acquisito dal IV Air Support Command dell'esercito nel 1942 ed era operativo nel 1942.

Ciò presumibilmente significa che esisteva prima della seconda guerra mondiale come aeroporto civile.

La sua data di costruzione è sconosciuta, ma non è stata raffigurata su una Los Angeles Airways Chart del 1932 (per gentile concessione di Scott O'Donnell).

Rice Army Airfield era una sottobase di Thermal Army Airfield.

L'aerodromo consisteva di 2 piste pavimentate di 5.000 piedi e numerose piazzole di dispersione che si estendevano al di fuori delle piste a sud.

Per ospitare gli oltre 3.000 uomini, l'esercito ha costruito caserme e dormitori.

Rice AAF è stato descritto nel 1944 US Army / Navy Directory of Airfields (per gentile concessione di Ken Mercer) come avente piste da 5.500 '.

Il diagramma di sezione di Los Angeles del 1944 (per gentile concessione di John Voss) descriveva la Rice AAF come un aeroporto militare attivo.

Nel 1944, l'aeroporto fu assegnato a March Field come sottobase.

Secondo una storia della 4th Air Force (per gentile concessione di Francis Blake),

le operazioni a Rice Field furono terminate il 8/2/44,

e il campo fu dichiarato eccedente il 31/10/44.

Una veduta aerea USGS del 25/6/48 (migliorata da Bill Grasha) mostrava le vaste strutture della Rice AAF evidentemente abbandonate.

L'aerodromo di Rice non era affatto raffigurato nella tabella sezionale di Los Angeles del febbraio 1949 (secondo Chris Kennedy).

Apparentemente, l'aeroporto di Rice è stato riutilizzato a partire dal 1949 come aeroporto civile,

poiché è così che è stato raffigurato sulla Carta aeronautica mondiale del fiume Gila del 1949 (per gentile concessione di Donald Felton).

Rice è stato descritto come avente una pista di superficie dura 6.100 '.

Bob Howe riferì: "Mio nonno gestiva lì una piccola scuola di volo.

Dopo la seconda guerra mondiale (il venerato Gilbert Howe) insegnò ai missionari a volare.

Ho scoperto Rice Field mentre ascoltavo una vecchia registrazione.

In questo nastro, ha menzionato l'acquisizione di un hangar dall'esercito."

Rice è stato descritto come un campo d'aviazione di uso pubblico attivo sul grafico sezionale di San Diego del marzo 1952 (per gentile concessione di Chris Kennedy).

Il grafico raffigurava Rice come avente una pista asfaltata di 5.000 piedi.

La mappa topografica USGS del 1954 mostrava la base aerea di Rice con 2 piste pavimentate, vie di rullaggio e una rampa.

Lo stato dell'aeroporto di Rice è evidentemente cambiato in un aeroporto privato ad un certo punto tra il 1952-55,

poiché è così che è stato raffigurato nel grafico sezionale di San Diego del settembre 1955 (per gentile concessione di Chris Kennedy).

L'aeroporto di Rice fu evidentemente abbandonato (per ragioni sconosciute) ad un certo punto tra il 1955-58,

in quanto non era più raffigurato sul grafico sezionale di Los Angeles del marzo 1958 (secondo Chris Kennedy).

&ldquo Rice Air Base&rdquo, come raffigurato su una mappa stradale del 1967 (per gentile concessione di Kevin Walsh).

La mappa topografica USGS del 1980 mostrava il campo di aviazione di Rice con 2 piste asfaltate e vie di rullaggio parallele.

Una foto aerea USGS del 1996 (migliorata da Bill Grasha) mostrava la rampa, le piste e le piattaforme di dispersione di Rice come appena distinguibili,

a causa del basso contrasto tra la pavimentazione dell'aeroporto e quella del deserto circostante.

L'aeroporto di Rice è stato descritto come un aeroporto abbandonato sulla World Aeronautical Chart del 1998.

Michael Grube ha visitato il sito di Rice nel 2002.

Riferisce: "Ho fatto il giro del perimetro del campo e l'unico residuo di cemento è un grande pad a nord.

Il resto non è altro che ghiaia del deserto con solo meno erbacce delle altre.

Non ci sono segni che le piste siano mai state pavimentate. Non sono rimasti edifici o altre strutture."

Una foto del 2003 di Chris Kennedy (migliorata da Bill Grasha) che guarda a sud-est la pista abbandonata NW/SE a Rice.

Chris ha riferito che "l'aeroporto di Rice è in condizioni ancora peggiori, almeno le piste.

Stranamente, le vie di rullaggio e le aree di parcheggio sono in condizioni molto migliori.

Le piazzole di parcheggio, che si trovano alla fine dei brevi prolungamenti delle principali vie di rullaggio, sembrano essere in cemento.

Le vie di rullaggio sembrano essere state un tempo olio sulla ghiaia e sono facilmente distinguibili

L'immagine di una delle piste mostra che sembra proprio una strada attraverso il deserto.

Ho visto i resti di un po' di vernice bianca alla fine di uno di loro che potrebbe essere stato un numero di passerella una volta.

Ci sono alcune vecchie fondamenta e una rampa di parcheggio in cemento molto grande."

Una foto aerea del 2006 di Joe Merkert (migliorata da Bill Grasha) che guarda a nord i resti di Rice AAF.

Una foto aerea del 2006 di Joe Merkert (aumentata da Bill Grasha) del punto meridionale del &ldquoV&rdquo dove le 2 piste si intersecavano,

che mostra i pad utilizzati per gli ancoraggi degli aerei.

Una veduta aerea del giugno 2009 di Woodrow Anselen (migliorata da Bill Grasha) che guarda ad ovest durante l'approccio finale alla rampa Rice AAF.

Woodrow riferì: &ldquoRice AAF sembra più o meno lo stesso delle immagini del 2003.

Sebbene le grandi piste siano chiaramente visibili dall'altitudine, quando si scende proprio nelle loro vicinanze,

tendono a mimetizzarsi con il deserto circostante.

Giù molto in basso, ho osservato che erano davvero in pessime condizioni e ricoperti da molti cespugli di arbusti del deserto.

Probabilmente avrei potuto fare un atterraggio, ma ho optato invece per un touchdown sulla piattaforma di cemento nella parte settentrionale della base.

Questa non è un'area di atterraggio eccessivamente grande (probabilmente sotto i 1.000 '), ma i detriti erano facilmente persi.&rdquo

Una foto del giugno 2009 di Woodrow Anselen (migliorata da Bill Grasha) di un pozzo del fuoco sulla rampa Rice AAF.

Woodrow riferì: "Da quello che ho potuto determinare, quest'area è stata utilizzata come una sorta di campeggio improvvisato poiché ho visto diversi pozzi per il fuoco ad hoc".

Una foto del giugno 2009 di Woodrow Anselen (migliorata da Bill Grasha) dei resti di un Mercury a grandezza naturale del 1965 sulla rampa Rice AAF, con il suo Scout sullo sfondo.

Woodrow riferì: "Ci sono i resti di un'automobile su questo pad,

e nel corso degli anni, qualcuno ci ha messo un sacco di fori di proiettile (lo ammetto, ne ho aggiunti 2 o 3 in più),

e ci sono un bel po' di bossoli sparsi qua e là.&rdquo

Una foto del giugno 2009 di Woodrow Anselen (migliorata da Bill Grasha) di una fondazione nel sito di Rice AAF.

Una foto del 2/4/17 di Sean Eckstein della pista dell'aeroporto di Rice.

Sean riferì: "C'è ancora una vecchia macchina all'angolo sud-ovest e alcuni bracieri fatti con le rocce locali all'estremità orientale".

Un fermo immagine da un video del 23/03/20 di Dick Welsh sui resti dell'aeroporto di Rice.

Grazie a Mel Shettle per aver segnalato questo aeroporto.

Aeroporto di Harvey/Skyway Airport, Blythe, CA

33.61, - 114.83 (a ovest dell'aeroporto di Blythe, CA)

Harvey's Airport, come raffigurato nella tabella di sezione di San Diego dell'agosto 1943.

Secondo Francis Blake, questo piccolo aeroporto di aviazione generale a ovest di Blythe iniziò ad operare nel 1942.

La prima rappresentazione della carta aeronautica che è stata localizzata dell'aeroporto di Harvey era sulla carta sezionale di San Diego dell'agosto 1943.

Raffigurava Harvey's come un aeroporto commerciale/comunale.

La prima foto che è stata individuata dell'aeroporto di Harvey

era una veduta aerea del 16/07/43 che guardava a nord dall'AAF Airfield Directory del 1945 (per gentile concessione di Scott Murdock).

Raffigurava Harvey come avente 1 pista non asfaltata nord-est/sudovest,

con forse un raduno di piccoli aerei parcheggiati sul lato sud.

Francis Blake osservò: "Mi chiedo sicuramente perché Harvey si sia preoccupato perché Blythe aveva Gary Field e l'aeroporto di Heron.

Ma Harvey's era certamente comodo per l'autostrada 60, la strada principale est/ovest della regione.

Non poteva andare più a ovest poiché gli aerei civili (tranne gli aerei di linea) erano vietati entro 150 miglia dalla costa occidentale.

E scarsa pianificazione futura sulla base aerea dell'esercito di Blythe che diventa un aeroporto civile nel dopoguerra.&rdquo

Il 1945 AAF Airfield Directory (per gentile concessione di Scott Murdock) descriveva l'aeroporto di Harvey

come una proprietà rettangolare di 160 acri con 2 piste nude, che misurano 2.300' nord-est/sudovest e 1.500' nordovest/sudest.

Si diceva che il campo avesse 3 hangar in legno, il più grande misura 40' x 30', e che fosse di proprietà e gestito da interessi privati.

Secondo &ldquoEvents in the Palo Verde Valley in 1945&rdquo nel 4/14/11 Palo Verde Valley Times (per gentile concessione di Francis Blake),

"L'aeroporto di Harvey, un campo di volo civile a 14 miglia a ovest di Blythe sull'autostrada 60-70 degli Stati Uniti,

è stato venduto dal suo sviluppatore originale, Harvey Reynolds di Covina & Blythe, a Mr. & Mrs. Edward Heard di questa città.

Gli Heards operano sul campo da 2 anni.

La proprietà è composta da 100 acri di terreno adiacente all'autostrada, 2 piste di atterraggio, hangar, una torre di controllo, una stazione di servizio, un magazzino e strutture minori.

Il campo è stato utilizzato per l'istruzione degli studenti e per il volo civile generale.

Gli Heard pianificano estese espansioni e miglioramenti non appena le restrizioni sugli edifici in tempo di guerra verranno revocate. Il prezzo pagato non è stato divulgato.&rdquo

Il grafico sezionale di San Diego del dicembre 1948 raffigurava Harvey come un aeroporto commerciale/comunale.

Una mappa del 1951 della contea di Riverside (per gentile concessione di Francis Blake)

raffigurava l'aeroporto di Harvey come un piccolo contorno rettangolare stretto tra la Route 60/70 e la McCoy Mountain.

L'aeroporto di Harvey non era affatto raffigurato sulla mappa topografica USGS del 1952.

L'aeroporto di Harvey è stato evidentemente ribattezzato ad un certo punto tra il 1951 e il 1954 (presumibilmente dopo la sua vendita),

come la carta sezionale di San Diego del marzo 1954 lo etichettava come Skyway Airport, con una pista non asfaltata di 1.800 piedi.

L'aeroporto di Harvey è stato evidentemente ribattezzato ad un certo punto tra il 1951 e il 1954 (presumibilmente dopo la sua vendita),

come la mappa topografica USGS del 1954 lo etichettava come Skyway Airport.

L'ultima rappresentazione della carta aeronautica che è stata localizzata dell'aeroporto Skyway era sulla carta sezionale di San Diego del 1955,

che raffigurava Skyway come una pista non asfaltata di 1.800 piedi.

L'aeroporto Skyway è stato evidentemente chiuso ad un certo punto tra il 1955 e il 65,

poiché non era più raffigurato nella Carta aeronautica sezionale di San Diego dell'agosto 1965 (per gentile concessione di Ron Kunse).

L'aeroporto Skyway era ancora raffigurato sulla mappa topografica USGS del 1965,

ma non era più raffigurato sulla mappa topografica USGS del 1983.

Una veduta aerea del 2014 (migliorata da Bill Grasha) guardando a nord-est mostra che la pista Harvey/Skyway rimane notevolmente intatta e riconoscibile.

Il sito dell'aeroporto di Harvey si trova sul lato nord dell'Interstate 10, 7 miglia a ovest dell'aeroporto di Blythe.

Grazie a Francis Blake per aver segnalato questo aeroporto.

Aeroporto di stazione di pompaggio di Eagle Mountain, Eagle Mountain, CA

33,8, - 115,45 (a est di Los Angeles, CA)

Campo d'aviazione della stazione di pompaggio di Eagle Mountain, come illustrato nella mappa topografica USGS del 1987.

La foto dell'aeroporto aperto non è stata trovata.

Non si sa molto di questo aeroporto, compreso il nome, la data di costruzione o lo scopo.

L'adiacente Eagle Mountain Pumping Station fa parte del Metropolitan Water District,

e appare sulle mappe topografiche fin dal 1956.

L'aerodromo della stazione di pompaggio di Eagle Mountain è stato evidentemente stabilito ad un certo punto tra il 1972-87,

in quanto non era ancora raffigurato sulla mappa topografica USGS del 1972.

La prima rappresentazione dell'aeroporto di Eagle Mountain Pumping Station che è stata localizzata era sulla mappa topografica USGS del 1987,

che raffigurava una singola pista nord-ovest/sudest, etichettata semplicemente come &ldquoLanding Strip&rdquo.

La prima foto che è stata individuata dell'aerodromo della stazione di pompaggio di Eagle Mountain era una veduta aerea USGS del 20/05/94 che guardava a sud-ovest.

Raffigurava il campo come avente un'unica pista lastricata contrassegnata con un &ldquoR&rdquo (che denota un campo privato) all'estremità nord-ovest.

Non sembravano esserci edifici o altri miglioramenti nell'aeroporto.

Una veduta aerea del 27/5/12 guardando a sud-ovest ha mostrato che la pista della stazione di pompaggio di Eagle Mountain è rimasta intatta anche se deteriorata.

A partire dal 2014, il grafico sezionale di Los Angeles non raffigura alcun aeroporto in questa posizione, nemmeno un aeroporto abbandonato.

Una foto del 31/10/15 di Kurtis Clark guardando a nord lungo la pista della stazione di pompaggio di Eagle Mountain.

Kurtis ha riferito: "La pista non è in cattive condizioni, ad eccezione dei cumuli di asfalto vicino all'estremità nord".

Una foto del 31/10/15 di Kurtis Clark guardando a sud lungo la pista della stazione di pompaggio di Eagle Mountain.

Una foto del 31/10/15 di Kurtis Clark delle catene di parcheggio degli aeromobili che rimangono presso l'aerodromo della stazione di pompaggio di Eagle Mountain.

Kurtis riferì: "C'era una pista di rullaggio che portava fino alla sala pompe, completa di un'area di ancoraggio con 3 catene".

Una foto del 31/10/15 di Kurtis Clark del cartello "Solo aereo" che rimane all'aeroporto della stazione di pompaggio di Eagle Mountain.

L'aeroporto di Eagle Mountain Pumping Station si trova a sud-ovest dell'intersezione tra Eagle Mountain Road e Power Line Road.

Eagle Mountain Airfield / Metropolitan Water District pista di atterraggio, Eagle Mountain, CA

33.84, - 115.46 (a est di Los Angeles, CA)

Eagle Mountain Airfield, come raffigurato sulla mappa topografica USGS 1987.

La foto dell'aeroporto aperto non è stata trovata.

Non si sa molto di questo aeroporto, compreso il nome, la data di costruzione o lo scopo.

La città di Eagle Mountain è stata fondata nel 1948 dall'industriale e magnate Henry Kaiser, per sostenere la sua adiacente miniera di ferro di Eagle Mountain.

Man mano che la miniera si espandeva, Eagle Mountain raggiunse un picco di 4.000 abitanti.

Aveva strade larghe e paesaggistiche fiancheggiate da oltre 400 case, alcune con fino a 4 camere da letto.

Altri 200 posti per roulotte e diverse pensioni e dormitori fornivano spazio vitale alla forza lavoro itinerante di Kaiser.

Altri servizi includevano un auditorium, un parco, un centro commerciale, una piscina comunitaria, campi da tennis illuminati, un diamante da baseball,

bowling, 2 distributori di benzina, 8 chiese e 3 scuole.

Le crescenti preoccupazioni ambientali negli anni '70 hanno portato a una riduzione della produzione di ferro e a un calo della popolazione fino a un minimo di 1.890.

Nell'estate del 1980 la miniera chiuse brevemente, per riaprire nello stesso anno con una forza lavoro ridotta.

Il 3/11/81 la Kaiser Corporation annunciò la graduale eliminazione dell'attività della Eagle Mountain Mine per diversi anni.

L'Eagle Mountain Airfield è stato evidentemente stabilito ad un certo punto tra il 1972-87,

in quanto non era ancora raffigurato sulla mappa topografica USGS del 1972.

La prima rappresentazione dell'aeroporto di Eagle Mountain che è stata localizzata era sulla mappa topografica USGS del 1987,

che rappresentava una singola pista non asfaltata nord-ovest/sudest di 3.200 piedi, etichettata semplicemente come &ldquoLanding Strip&rdquo.

Eagle Mountain ha sperimentato una rinascita nel 1986 quando il California Department of Corrections

proposto di collocare un unico carcere a gestione privata per i detenuti a basso rischio nella città.

Il centro commerciale è stato convertito nel 1988 nel Penitenziario della Comunità Montana Eagle,

che ha funzionato fino a quando problemi di bilancio statale e una rivolta fatale hanno portato alla chiusura della prigione nel dicembre 2003.

A partire dal 1988 iniziò uno sforzo a lungo termine per trasformare la gigantesca miniera a cielo aperto in un'enorme discarica sanitaria ad alta tecnologia.

Secondo Wikimapia, questo aeroporto è chiamato Metropolitan Water District Airstrip

ed è stato concesso a titolo di diritto di passaggio nel 1990.

Una veduta aerea USGS del 20/05/94 che guarda a sud-est mostrava Eagle Mountain come avente un'unica pista lastricata con una piccola rampa lastricata all'estremità nord-ovest.

La pista era contrassegnata da un singolo &ldquoR&rdquo (che denota un campo privato) all'estremità nord-ovest.

Non sembravano esserci edifici nell'aerodromo.

A partire dal 2009, il progetto per trasformare la miniera di Eagle Mountain in una discarica non era ancora iniziato.

Secondo un rapporto del 2008 della Eagle Crest Energy Company, l'Eagle Mountain Airfield era di proprietà della Kaiser Industries.

Una veduta aerea del 27/5/12 guardando a sud-est ha mostrato che la pista di Eagle Mountain è stata appena riasfaltata,

anche se una "X" ha sostituito la "R" precedentemente dipinta sull'estremità nord-ovest della pista.

Ma non c'era ancora alcun segno di un recente utilizzo dell'aviazione, né di altri miglioramenti.

A partire dal 2014, il grafico sezionale di Los Angeles non raffigura alcun aeroporto in questa posizione, nemmeno un aeroporto abbandonato.

Una foto del 31/10/15 di Kurtis Clark guardando a nord lungo la pista di Eagle Mountain.

Kurtis ha riferito: "Ho parlato con il Metropolitan Water District.

Queste piste sono loro e vengono utilizzate per trasportare le squadre di ispezione agli impianti di pompaggio e per prelevare campioni d'acqua in laboratorio in modo tempestivo.

Un tipico aereo utilizzato sarebbe un Beechcraft King Air. Ci sono segni di slittamento visibili sulla pista. È in ottima forma.&rdquo

Una foto del 31/10/15 di Kurtis Clark che guarda a nord-est le luci della pista di Eagle Mountain Airfield.

Una foto del 31/10/15 di Kurtis Clark del cartello Kaiser adiacente all'aeroporto di Eagle Mountain.

L'aeroporto di Eagle Mountain si trova a sud-est dell'intersezione tra Kaiser Road e Yucca Road.

Grazie a Khadijah per aver segnalato questo aeroporto.

Midland Airfield, Blythe, CA

33.85, - 114,8 (a est di Los Angeles, CA)

Midland Airfield, come illustrato nella Carta aeronautica sezionale di San Diego del marzo 1952 (per gentile concessione di Chris Kennedy).

La foto dell'aeroporto aperto non è stata trovata.

Secondo Wikipedia, Midland era una città aziendale fondata nel 1925, di proprietà della U.S. Gypsum Company.

L'azienda raccolse grandi quantità di gesso trovato nella zona e la città aveva una popolazione di circa 1.000 abitanti al suo apice.

Molte scene invernali nei film di Hollywood nel corso del XX secolo utilizzavano la neve finta proveniente dalle Midland.

Il Midland Airfield è stato evidentemente stabilito ad un certo punto tra il 1945-52,

poiché non era ancora raffigurato sulla mappa topografica USGS del 1945.

La prima rappresentazione di Midland Airfield che è stata localizzata

era sulla carta aeronautica sezionale di San Diego del marzo 1952 (per gentile concessione di Chris Kennedy).

Raffigurava Midland con una pista di 1.800 piedi.

La mappa topografica USGS del 1952 raffigurava l'aeroporto di Midland con un'unica pista nord/sud, etichettata semplicemente come &ldquoLanding Strip&rdquo.

La carta aeronautica sezionale di San Diego del marzo 1955 (per gentile concessione di Chris Kennedy)

raffigurato Midland come un campo privato con una pista non asfaltata di 1.800 piedi.

L'ultima rappresentazione della carta aeronautica che è stata localizzata di Midland Airfield era sulla carta aeronautica sezionale di San Diego dell'agosto 1965 (per gentile concessione di Ron Kunse).

Raffigurava Midland come un aeroporto di uso pubblico con una pista non asfaltata di 2.600 piedi.

Secondo Wikipedia, "Poiché il carattere del gesso trovato nella zona era considerato troppo pesante con il passare degli anni,

l'attività dell'azienda nel Midland cessò e terminò nel 1966.&rdquo

La maggior parte degli edifici di Midland sono stati demoliti dall'azienda, lasciando solo le fondamenta.

Midland Airfield aveva evidentemente guadagnato una pista più lunga nord-ovest / sud-est ad un certo punto tra il 1955 e il 1981,

poiché la mappa topografica USGS del 1981 raffigurava il campo con 2 piste, etichettate semplicemente come &ldquoLanding Field&rdquo.

La prima foto che è stata individuata di Midland Airfield era una veduta aerea USGS del 15/6/96 guardando a nord, che raffigurava Midland con 2 piste non asfaltate.

Non c'era alcun segno che l'aeroporto avesse avuto edifici.

L'ultima foto che è stata localizzata del Midland Airfield era una veduta aerea del 18/6/10 guardando a nord, che raffigurava Midland con 2 piste non asfaltate.

Il sito di Midland Airfield si trova al capolinea meridionale di Midland Depot Road.

Grazie a Gary Alexander per aver segnalato questo aeroporto.

33.61, - 114.57 (a nord di Yuma, AZ)

Heron Airport, come illustrato nella Carta aeronautica sezionale di San Diego dell'agosto 1945 (per gentile concessione di Chris Kennedy).

L'aeroporto di Heron era apparentemente l'aeroporto civile prima della seconda guerra mondiale per la città di Blythe.

La sua data di costruzione è sconosciuta.

1929 "Airplane Landing Fields of the Pacific West" della Standard Oil Company (per gentile concessione di Chris Kennedy)

descrisse un "aeroporto municipale di Blythe" come situato a 3/4 miglia a est di Blythe, che corrisponderebbe alla posizione eventualmente occupata dall'aeroporto di Heron.

Aveva una pista di terreno argilloso di 3000 piedi, orientata a sud-ovest/nord-est.

L'elenco degli aeroporti dell'esercito americano e della marina statunitense del 1944 (per gentile concessione di Ken Mercer) descriveva l'aeroporto di Heron come dotato di una pista di 2.700 piedi.

La prima rappresentazione dell'aeroporto di Heron che è stata localizzata era sulla carta aeronautica sezionale di San Diego dell'agosto 1945 (per gentile concessione di Chris Kennedy).

Raffigurava Heron come un aeroporto commerciale/comunale.

La prima foto che è stata individuata che mostra l'aeroporto di Heron in funzione è stata una veduta aerea USGS del 6/11/48.

Raffigurava l'aeroporto di Heron con un'unica pista nord/sud, con diversi piccoli edifici e 6 velivoli monomotore sul lato nord-ovest.

L'aeroporto di Heron è stato descritto nella Carta aeronautica mondiale del Gila River del 1949 (per gentile concessione di Donald Felton) come avente una pista non asfaltata di 2.600 piedi.

La mappa topografica USGS del 1951 raffigurava "Heron Air Field" con un'unica pista nord/sud, con diversi piccoli edifici sul lato nord-ovest.

Una mappa AAA del 1954 della contea di Riverside (per gentile concessione di Chris Kennedy)

raffigurato "Heron Field" come un appezzamento di terreno quadrato, a ovest di Intake Boulevard e a nord della 14th Avenue.

Fred Grande ha ricordato, & ldquo sono volato fuori dal campo di Heron in un J3 Cub - credo fosse il 1953 -

prendendo un aereo da lì a una vecchia striscia di terra che gli spolveratori del raccolto usavano sul lato ovest della valle. &rdquo

La pista di Heron è stata apparentemente asfaltata ad un certo punto tra il 1949-55,

come la tabella "Aerodromi" sulla Carta aeronautica sezionale di San Diego del 1955 (per gentile concessione di John Voss)

descritto il campo come avente una singola pista bituminosa 2.550'.

L'ultima foto che è stata individuata che mostra l'aeroporto di Heron in funzione era una veduta aerea USGS del 6/9/59.

Raffigurava l'aeroporto di Heron con un'unica pista nord/sud, con diversi piccoli edifici e 6 velivoli monomotore sul lato nord-ovest.

Nel 1962 AOPA A irp ort Directory, l'aeroporto di Heron è stato descritto come avente una singola pista 18/36 di 2.550' nuda,

e l'operatore era indicato come Leon Coromes.

Il grafico sezionale di San Diego dell'agosto 1967 (per gentile concessione di Chris Kennedy) raffigurava l'aeroporto di Heron con un'unica pista asfaltata nord/sud di 2.500 piedi.

Il rapporto NTSB per un incidente del 16/04/67 in cui un Luscombe 8A è rimasto sostanzialmente danneggiato dopo aver eseguito un loop di massa all'aeroporto di Heron

descrisse il campo come dotato di una pista oliata larga 25 piedi.

L'ultima rappresentazione autorevole dell'aeroporto di Heron come un aeroporto attivo che è stato localizzato era nella Guida di volo del 1968 (per gentile concessione di Chris Kennedy).

Raffigurava Heron come avente una singola pista pavimentata di 2.545' 17/35.

Una via di rullaggio parallela sul lato ovest correva fino a una rampa all'angolo nord-ovest del campo, attorno alla quale erano raggruppati diversi piccoli edifici.

L'aeroporto di Heron era ancora raffigurato sulla mappa topografica USGS del 1969.

Raymond Mendoza ha ricordato, "L'aeroporto di Heron è stato chiuso quando la I-10 è stata costruita attraverso Blythe, questo sarebbe circa il 1969-1970.

Sono nato nel 1965 a Blythe e ricordo la costruzione dell'autostrada all'incirca quando avevo 4-5 anni.

Ricordo che la pista era asfaltata e ciò che era rimasto sul lato sud della I-10 veniva usato per la maggior parte del tempo come deposito di fieno.

La parte sul lato nord dell'autostrada non è mai stata utilizzata per nulla. L'hangar è diventato un luogo di riparazione automobilistica.&rdquo

L'aeroporto di Heron non era più raffigurato sulla mappa topografica USGS del 1975.

La mappa del 1975 mostrava che l'Interstate 10 era stata costruita attraverso il centro dell'ex aeroporto.

La foto aerea USGS del 2002 mostrava che il sito dell'ex aeroporto di Heron era stato diviso in due dall'Interstate 10.

Una foto del 2006 di Raymond Mendoza, guardando a sud da Hobson Way in quello che sembra essere un ex hangar dell'aeroporto di Heron, nell'angolo nord-ovest del sito.

Raymond riferì: &ldquoL'hangar sembra essere ancora in uso.&rdquo

Una veduta aerea del 2014 che guarda a sud-est del sito dell'aeroporto di Heron ha mostrato che il contorno dell'ex pista 17/35 era ancora visibile sia a nord che a sud dell'Interstate 10.

Gli ex hangar sono visibili in basso a sinistra.

Il sito dell'aeroporto di Heron si trova a ovest dell'intersezione tra Interstate 10 e Intake Boulevard.

Gary Field / Aeroporto WR Byron (44CA), Blythe, CA

33.68, -114.64 (a nord di Yuma, AZ)

Una foto del 1942 di 2 piloti di pattuglia aerea civile non identificati davanti a un Taylorcraft BL-65 vintage CAP 1940 a Gary Field.

Gary Field era la sede della Morton Air Academy, che forniva un contratto di addestramento di volo primario all'Army Air Corps durante la seconda guerra mondiale.

La data di costruzione di Gary Field è sconosciuta.

Tuttavia, un libro di classe del 1944 della Morton Air Academy (per gentile concessione di Bob Alvis)

ha indicato che il primo volo di addestramento ufficiale da Morton Air Academy ha avuto luogo il 6/30/42,

pilotato da Aviation Cadet Gornik e istruttore Villagren.

La prima foto che è stata individuata di Gary Field era una foto del 1942 di 2 piloti di pattuglia aerea civile non identificati di fronte a un Taylorcraft BL-65 vintage CAP 1940.

Jim Garver ha riferito, &ldquoGary Field. Mia madre lavorava lì come contabile per un'operazione di addestramento dell'esercito civile a Blythe.

Penso che abbia lavorato lì circa un anno durante gli anni della guerra. Sono stati alloggiati in roulotte lì, che faceva molto caldo, quindi lei non è rimasta.

Mi ha detto che le star del cinema avrebbero portato le loro ragazze là fuori per volare, dato che Blythe era appena oltre il limite di non volo di 200 miglia dalla costa.

Ha frequentato gli istruttori, che le hanno insegnato a volare e le hanno permesso di prendere una Taylorcraft da sola, anche se non aveva i documenti medici per questo.&rdquo

Gary Field non era ancora raffigurato nel grafico sezionale di San Diego dell'ottobre 1942.

Una veduta aerea del 16/07/43 che guarda a nord di Gary Field dall'AAF Airfield Directory del 1945 (per gentile concessione di Scott Murdock).

Nei primi 2 anni della scuola sono state volate oltre 265.000 ore,

e 3.750.000 galloni di benzina sono stati consumati dagli aerei da addestramento Ryan & Stearman della scuola.

Una veduta aerea della seconda guerra mondiale di Gary Field,

dalla copertina di un libro di classe del 1944 della Morton Air Academy (per gentile concessione di Bob Alvis, arricchito da Bill Grasha) .

Una vista guardando a nord lungo il tappeto di atterraggio a Gary Field,

da un libro di classe del 1944 della Morton Air Academy (per gentile concessione di Bob Alvis, arricchito da Bill Grasha).

Una vista della seconda guerra mondiale della torre di controllo e dell'ufficio operativo di Gary Field,

da un libro di classe del 1944 della Morton Air Academy (per gentile concessione di Bob Alvis, arricchito da Bill Grasha).

Una foto dell'era WW2 di un Ryan PT-22 & cadetti a Gary Field,

da un libro di classe del 1944 della Morton Air Academy (per gentile concessione di Bob Alvis, arricchito da Bill Grasha).

Una foto dell'era della seconda guerra mondiale di Ted Morton, presidente della Morton Air Academy,

da un libro di classe del 1944 della Morton Air Academy (per gentile concessione di Bob Alvis, arricchito da Bill Grasha).

Il presidente della Morton Air Academy era Ted Morton, che imparò a volare nel 1925.

Dopo aver stabilito un servizio di volo a Los Angeles,

Morton è stato tra i primi a ricevere un contratto dai militari per gestire una scuola di addestramento per piloti civili.

Il direttore generale della Morton Air Academy era Fred Falkin. Gary Field è stato chiamato per suo figlio Gary.

Gary Falkin, come raffigurato in una foto, proviene da un libro di classe della seconda guerra mondiale della Morton Air Academy (per gentile concessione di Bob Alvis, arricchito da Bill Grasha).

"Gary Field del giovane Maestro Gary Falkin.

Simboleggia la giovinezza e l'innegabile futuro dell'aviazione e lo splendido record stabilito a Gary Field gli dà un'eredità orgogliosa da soddisfare."

Il Wing Commander della Morton Air Academy era Roger Pryor, Robert Driver era il direttore della scuola elementare,

e Tom Talbot era il sovrintendente alla manutenzione.

Gary Field aveva 2 grandi hangar con tetto ad arco adiacenti al lato est del tappeto di atterraggio.

Il grande hangar settentrionale era il numero 1, mentre l'hangar meridionale era contrassegnato dal numero 2.

Un edificio operativo con una torre di controllo in cima si trovava tra i 2 grandi hangar.

Un hangar più piccolo con il tetto ad arco si trovava appena a nord-est dell'edificio operativo, mentre l'edificio amministrativo si trovava a sud-est.

La parola "Morton" è stata dipinta sul tetto dell'hangar 1, "Air" è stata dipinta sul tetto dell'hangar più piccolo,

e "Academy" è stato dipinto sul tetto dell'Hangar 2.

La scuola di volo primaria a Gary ha utilizzato lo Stearman PT-17.

Le scuole di volo a contratto erano per lo più gestite da istruttori civili.

Il comandante era un ufficiale dell'AAF,

e di solito c'erano i piloti di controllo AAF che si assicuravano che gli studenti fossero qualificati.

Il comandante di Gary era il maggiore Frank Fuller della famosa Fuller Paint Company.

Il capo civile era Roger Pryor, che era un direttore musicale per uno degli studi cinematografici di Hollywood.

Una foto dell'era della seconda guerra mondiale (per gentile concessione di Rebecca Serignese, migliorata da Bill Grasha) dei cadetti della Morton Air Academy.

Rebecca Serignese riferì che "Mio nonno (James Ciampolillo) era un istruttore alla Morton Air Academy durante la seconda guerra mondiale.

Mio nonno è quello al centro che mostra visivamente ai cadetti qualcosa con le mani."

La prima rappresentazione della carta aeronautica che è stata localizzata di Gary Field era sulla carta sezionale di San Diego del marzo 1944.

Rappresentava Gary come un aeroporto commerciale/comunale.

"Gary, Army" è stato elencato nel 1944 US Army/Navy Directory of Airfields (per gentile concessione di Ken Mercer).

È stato descritto come avente una pista di superficie dura di 2.800 piedi.

Una mappa del 1944 di Gary Field ("Blythe Primary Flying School" in alto) e dei suoi 3 campi ausiliari e di altri aeroporti vicini (per gentile concessione di John Voss).

Gary Field aveva un totale di 3 aeroporti ausiliari durante la seconda guerra mondiale:

A-1 Ripley #1 (10 miglia a sud), A-2 Ripley #2 (8 miglia a sud) e A-4 (che si trovava a mezzo miglio a ovest).

Apparentemente non rimane traccia dei 3 ex campi ausiliari di Gary Field.

Un diagramma del 1944 (per gentile concessione di John Voss) dell'aeroporto di Gary Field (a destra) e del suo campo ausiliario A-4 (a sinistra).

Come illustrato nel diagramma, l'aeroporto di Gary Field consisteva in un tappeto di atterraggio rettangolare, che misurava 3.000' x 2.000'.

L'AAF Airfield Directory del gennaio 1945 (per gentile concessione di Scott Murdock) descriveva Gary Field

come una proprietà di 720 acri di forma irregolare con un tappeto di atterraggio in asfalto che misura 2.900' nord/sud per 2.700' est/ovest.

Si diceva che il campo avesse 2 hangar in legno e metallo, che misuravano 200' x 151',

e di essere di proprietà e gestito dalla Defense Plant Corporation.

L'ultima rappresentazione della carta aeronautica che è stata localizzata di Gary Field era sulla carta sezionale di San Diego del febbraio 1947.

Raffigurava Gary come un aeroporto ausiliario.

Le strutture dell'ex Morton Air Academy furono riutilizzate nel 1947 dal Palo Verde College,

e fu a questo punto che presumibilmente finì qualsiasi uso dell'aviazione dell'aeroporto.

Gary Field non era più raffigurato nel grafico sezionale di San Diego dell'agosto 1947.

Una veduta aerea USGS del 26/7/48 mostrava Gary Field (sulla destra) e il suo campo ausiliario A-4 (l'aeroporto di asfalto nord/sud situato a mezzo miglio a ovest).

Tuttavia, Gary Field (e la Morton Air Academy) erano ancora raffigurati sulla mappa topografica USGS del 1951 (per gentile concessione di Fran Blake).

Una mappa topografica USGS del 1951 in scala più ravvicinata etichettava gli edifici di Gary Field come "Palo Verde High School & Junior College", ma non rappresentava più l'aeroporto.

L'ultima foto che è stata individuata che mostra le strutture di Gary Field per rimanere completamente intatte era una veduta aerea non datata che guarda a nord,

che mostra le strutture riutilizzate come la Palo Verde High School, dall'annuale Palo Verde del 1955 (per gentile concessione di Fred Grande, arricchita da Bill Grasha).

Fred osservò: "È stata scattata prima del 1953 perché quando ero lì, c'erano alberi di cotone alti 15-20 piedi tutt'intorno alla piazza d'armi (quad).

Le mie sorelle e io sono andato a Gary Field (allora chiamato - Palo Verde High School). In effetti ero nell'ultima classe durante il &ndash 1958.&rdquo

Il Palo Verde College ha continuato a utilizzare le strutture di Gary Field fino al 1958.

Gary Field non è stato affatto raffigurato (nemmeno come un aeroporto abbandonato) sul grafico sezionale del 1969.

Sorprendentemente, però, dopo essere stato abbandonato come aeroporto per almeno 33 anni, il sito di Gary Field è stato riutilizzato come aeroporto privato.

Secondo il FAA Airport/Facility Directory, a partire dal 1981 il sito è stato registrato come aeroporto privato, "W.R. Aeroporto di Byron" (44CA).

Era elencato come avente una singola pista asfaltata 18/36 di 2.640', con un aereo monomotore basato sul campo.

Il proprietario è stato indicato come Willard R. Byron.

La foto aerea dell'USGS del 1994 ha mostrato che molti degli hangar e degli edifici originali di Gary Field sono rimasti in piedi,

sebbene l'hangar settentrionale fosse stato rimosso ad un certo punto tra il 1953-94.

Non ha mostrato alcuna indicazione dell'uso della proprietà come aeroporto privato.

Sorprendentemente, anche se Gary Field è stato apparentemente abbandonato per circa 50 anni,

nella foto aerea USGS del 2002, molti degli hangar e degli edifici originali rimangono in piedi.

In particolare, la caratteristica disposizione irregolare degli edifici della caserma che rimane nel sito

rendono la posizione di Gary Field molto riconoscibile.

Rimane in piedi uno dei grandi hangar con tetto ad arco (all'angolo sud-ovest del gruppo di edifici),

così come la torre/edificio operativo (appena a nord del grande hangar),

così come un hangar più piccolo (a nord-est della torre/edificio operativo).

Il secondo grande hangar (all'angolo nord-ovest del sito) è stato apparentemente rimosso, ma le sue fondamenta sono ancora chiaramente riconoscibili.

Rimane intatta una porzione dell'ex pista di decollo, lunga 2.500 piedi, adiacente al lato ovest degli edifici.

Un panorama del settembre 2004 di Chris Kennedy che guarda a nord-ovest gli edifici e gli hangar quasi completamente intatti di Gary Field.

Una foto del settembre 2004 di Chris Kennedy che guarda a nord-ovest l'hangar sud di 60 anni che rimane in piedi a Gary Field.

Una foto del settembre 2004 di Chris Kennedy che guarda a nord-ovest l'hangar centrale di Gary Field.

Una foto del settembre 2004 di Chris Kennedy che guarda a nord-ovest la torre di controllo sbarrata,

che rimane in piedi in cima all'ex edificio operativo.

Chris Kennedy ha visitato il sito di Gary Field nel settembre 2004 e ha scoperto che il sito è straordinariamente ben conservato,

con la maggior parte degli ex edifici dell'aeroporto e degli hangar ancora in piedi e in condizioni abbastanza buone.

Il suo rapporto: "Il sito di Gary Field è completamente recintato e contrassegnato come "Privato" e "Vietato violare".

Come puoi vedere nelle immagini, ci sono fili elettrici che corrono dentro e alcune prove dell'uso di alcuni degli edifici.

Sono stato sorpreso di trovare così tanto ancora intatto."

Una veduta aerea del luglio 2008 di Glen Haas (di Glen Haas Aerial Photography) guardando a nord-est la torre di controllo e un hangar a Gary Field.

Glen osservò: "Ho sorvolato i resti di questo campo ed ero curioso delle sue origini.

Il design del terminal principale e la disposizione degli altri edifici/aule/appendiabiti/ecc. erano davvero molto interessanti.

Dato che Blythe è un luogo miseramente caldo e arido (soprattutto 50 anni fa) mi ha stupito che questo posto esistesse.

La cosa più sorprendente era la dimensione del luogo. Ho sorvolato su un Cessna 120 del 1946, quindi mi sembra appropriato.&rdquo

Una veduta aerea del luglio 2008 di Glen Haas (di Glen Haas Aerial Photography) che guarda ad est i resti di Gary Field.

A partire dal 2009, l'elenco degli aeroporti/strutture della FAA mostra ancora il sito di Gary Field utilizzato come aeroporto privato, ".W.R. Aeroporto di Byron" (44CA).

Nelle parole di Keith Wood, "È bello vedere uno dei vecchi prendere una nuova vita"

Una triste foto del 2012 di Travis Waters (migliorata da Bill Grasha) della torre di controllo di Gary Field, ancora in piedi, ma con il tetto del primo piano che crolla.

Travis ha riferito: &ldquoIl posto sembra piuttosto abbandonato e lacerato.&rdquo

Peccato che qualcuno non riesca a stabilizzare questa parte evocativa del patrimonio aeronautico della nostra nazione.

Una foto del 2012 di Travis Waters dell'interno di un hangar di Gary Field.

Una foto del 2012 di Travis Waters di quelli che sembrano essere i resti dei binari delle porte dell'hangar a Gary Field, con qualcosa che sembra aver attraversato l'edificio lungo lo stesso asse?

Una foto panoramica del 2012 di Travis Waters degli hangar e degli altri edifici rimanenti a Gary Field.

Una veduta aerea del 25/03/14 di Chris Kennedy (migliorata da Bill Grasha) che guarda ad est i resti di Gary Field.

Sfortunatamente sembra che l'hangar con il tetto ad arco a nord-est della torre di controllo sia stato bruciato ad un certo punto tra il 2012-14.

Che peccato vedere scomparire questa collezione di edifici storici della Seconda Guerra Mondiale.

Una foto dell'8/5/14 di Andrea Smith (di www.arizonaspecialtyphotography.com) dei resti dall'aspetto triste della torre di controllo di Gary Field.

Una foto dell'8/5/14 di Andrea Smith (di www.arizonaspecialtyphotography.com) dell'unico hangar rimasto in piedi (a malapena) nel sito di Gary Field.

Una foto dell'8/5/14 di Andrea Smith (di www.arizonaspecialtyphotography.com) dell'interno esposto dell'unico hangar rimasto nel sito di Gary Field.

Una foto dell'8/5/14 di Andrea Smith (di www.arizonaspecialtyphotography.com) di un insolito residuo nel sito di Gary Field &ndash

presumibilmente i resti di un enorme serbatoio sotterraneo di stoccaggio del carburante.

Andrea Smith ha riferito nel 2014, "La proprietà ha un debito fiscale di circa $ 53.000"

quindi chiunque tiri le tasse arretrate sarà l'orgoglioso proprietario di questo vecchio pezzo di storia.&rdquo

Una foto del 25/5/14 di Thomas Matthews (per gentile concessione di Tyler McMillin) di un incendio che ha tragicamente distrutto uno degli edifici storici di Gary Field.

Tyler ha riferito: "Questa mattina uno degli edifici dell'aeroporto WR Byron o dell'ex Morton Air Academy è stato distrutto da un incendio.

Il fuoco era così grande che emetteva un lungo flusso di fumo.&rdquo

Un articolo nel numero del 6/3/14 di The Desert Independent (per gentile concessione di Tyler McMillin) riportava,

&ldquo Domenica 25 maggio il dipartimento di polizia di Blythe ha ricevuto numerose chiamate al 911 intorno alle 5:30 del mattino.

in merito a una struttura in fiamme presso la vecchia Morton Air Academy (isolato 3500 Wells Road).

I vigili del fuoco di Blythe hanno risposto e hanno trovato 3 strutture separate vicino al centro della proprietà recintata completamente inghiottite.

A causa della natura sospetta dell'incendio, gli investigatori del dipartimento di polizia di Blythe sono stati chiamati sulla scena e stanno indagando sulla causa.

Le 3 strutture coinvolte hanno più di 70 anni e sono state una perdita totale.&rdquo

Tyler McMillin ha riferito il 31/05/14, "Ho guardato l'aeroporto in lontananza e la maggior parte degli edifici, incluso il grande hangar, sono ancora in piedi".

Una veduta aerea del 12/04/15 di John che guarda a sud-est i resti di Gary Field,

mostrando che l'edificio distrutto dall'incendio del 2014 era uno degli edifici della caserma dietro la linea di volo.

Inspiegabilmente, il grafico sezionale di Phoenix di ottobre 2016 ha continuato a raffigurare l'aeroporto "Byron" sul sito di Gary Field,

anche se le foto della stessa epoca non sembrano mostrare alcun uso dell'aviazione.

L'aeroporto di Byron è stato descritto come un campo privato con un'unica pista asfaltata nord/sud di 2.600 piedi.

Una foto del 29/01/17 di Bud Stratford dei resti degli edifici, dell'hangar e della torre di controllo di Gary Field.

Bud ha riferito: "Le strutture continuano a deteriorarsi mentre i vandali si fanno strada sulla proprietà e distruggono tutto ciò che è in vista.

La grandezza dei graffiti [relativi alle elezioni presidenziali del 2016] che abbiamo visto intorno al luogo indica che i vandali hanno lavorato al sito abbastanza di recente e su base diffusa.

Ci sono ancora stranezze da trovare. Ci siamo imbattuti nella sezione di coda di uno spolverino con sede in Arkansas, appena fuori dall'hangar, il modo in cui una tale sezione di aereo è arrivata qui è completamente sconcertante.

Era solo la fine che non riuscivamo nemmeno a identificare il tipo/marca/modello dell'aereo.

L'unico modo in cui abbiamo identificato tanto quanto abbiamo fatto, era una decalcomania che era sullo stabilizzatore verticale per un servizio di spolveratura del raccolto dell'Arkansas.

Ma il sole aveva bruciato la maggior parte del tessuto, tutto ciò che realmente era, era un tubo d'acciaio confuso, piegato e rotto, e alcuni resti di tessuto che erano sopravvissuti all'ombra.

Strisciante! Ma vale comunque la pena vederlo.&rdquo

Una foto del 29/01/17 di Bud Stratford dell'hangar di Gary Field. Bud riferì: "L'hangar è quasi completamente senza tetto".

Una foto del 29/01/17 di Bud Stratford della torre di controllo di Gary Field. Bud riferì: "Molti edifici sono sull'orlo del crollo.

È stato inquietante e triste vedere lo stato delle cose. Se vuoi vederlo di persona, potresti sbrigarti, dubito che durerà liberamente ancora per molto.&rdquo

Una foto panoramica del 29/01/17 di Bud Stratford dall'interno della torre di controllo di Gary Field.

Bud riferì: "Arrivare alla torre era dannatamente pericoloso.

È accessibile tramite scale e una scala. ma le tonnellate di muro a secco rotto sulle scale lo rendono molto più simile a una cascata scivolosa di intonaco rotto e carta.

Grazie a Dio per tutti i perni a vista li abbiamo usati come appigli per salire e scendere.&rdquo

Il sito di Gary Field si trova al capolinea nord-occidentale di West Wells Road, 6 miglia a nord-ovest di Blythe.

(Originale) Desert Center Airport, Desert Center, CA

33.72, -115.39 (a nord-est di Los Angeles, CA)

L'aeroporto originale del Desert Center, come raffigurato nel grafico sezionale di San Diego del febbraio 1934 (per gentile concessione di Chris Kennedy).

La foto dell'aeroporto aperto non è stata trovata.

L'aeroporto originale per la città di Desert Center si trovava adiacente al lato nord-est della città.

La data di costruzione del Desert Center Airport non è stata determinata.

Il primo riferimento al campo che è stato localizzato

era nel 1929 Airplane Landing Fields of the Pacific West (per gentile concessione di Chris Kennedy).

Descriveva il Desert Center come un campo privato di proprietà di S. A. Ragsdale,

che era aperto al pubblico per motivi di emergenza.

Si diceva che il campo fosse costituito da piste sabbiose che misuravano 4.000' est/ovest e 2.600' nord/sud.

L'elenco degli aeroporti del 1933 della Airport Directory Company (per gentile concessione di Chris Kennedy) descriveva il Desert Center come un aeroporto commerciale.

Si diceva che fosse un campo di terra battuta con 2 piste a forma di croce: 4.000' est/ovest e 2.600' nord/sud.

L'aeroporto del Desert Center apparentemente ha guadagnato luci ad un certo punto tra il 1933 e il 1938,

come Elenco degli aeroporti del 1938 di The Airport Directory Company (per gentile concessione di Chris Kennedy)

descrisse il campo come dotato di luci di segnalazione, di confine e di avvicinamento.

Anche l'aerodromo era cambiato rispetto all'elenco del 1933: ora era descritto come dotato di 2 piste di zolle a forma di &ldquoL&rdquo,

misura 3.000' est/ovest e 2.600' nord/sud.

Nota: è un po' ottimistico che questo campo nel mezzo del deserto della California avesse piste &ldquosod&rdquo!

Ad un certo punto tra il 1938-40 il Desert Center Airport iniziò a servire come una delle reti di campi intermedi del Dipartimento del Commercio

(localizzato per l'uso di emergenza di aerei commerciali tra le principali città).

Il grafico sezionale di San Diego dell'agosto 1940 (per gentile concessione di Chris Kennedy) raffigurava il Desert Center Airport come "Sito 17" lungo le vie aeree.

L'elenco degli aeroporti del 1941 dell'Airport Directory Company (per gentile concessione di Chris Kennedy)

descrisse il Desert Center Airport come il sito 17 dell'amministrazione aeronautica civile lungo la LA &ndash Phoenix Airway.

Il campo è stato descritto come avente 2 piste "ghiaiose e sabbiose" con una forma "L": 3.740' est/ovest e 2.860' nord/sud.

Il grafico sezionale di San Diego dell'agosto 1943 (per gentile concessione di Chris Kennedy) continuava a rappresentare l'originale aeroporto del Desert Center,

ma mostrava anche che il nuovo campo d'aviazione dell'esercito del Desert Center era stato stabilito nelle vicinanze a nord-est.

Il Desert Center Airport è stato descritto nell'elenco dei campi d'aviazione dell'esercito/marina degli Stati Uniti dell'aprile 1944 (per gentile concessione di Ken Mercer)

come sito 17 lungo la Los Angeles e la Phoenix Airway.

È stato descritto come una pista non asfaltata di 3.800 piedi.

Elenco degli aeroporti del 1945 della Haire Publishing Company (per gentile concessione di Chris Kennedy)

descritto Desert Center Airport come CAA Intermediate Field #17.

Si diceva che fosse un aeroporto di "classe 3", di proprietà privata ma gestito dalla CAA.

Il manager è stato indicato come Stanley Ragsdale.

Il campo è stato descritto come avente 2 piste di ghiaia: 3.740' est/ovest e 2.860' nord/sud.

L'ultima rappresentazione cartografica che è stata localizzata dell'originale Desert Center Airport come un aeroporto attivo

era sul grafico sezionale di San Diego del marzo 1949 (per gentile concessione di Chris Kennedy).

Raffigurava il Desert Center Airport con una pista non asfaltata di 3.700 piedi.

Il Desert Center Airport è stato evidentemente abbandonato ad un certo punto tra il 1949-51,

in quanto non era più raffigurato sul grafico sezionale di San Diego del marzo 1951 (per gentile concessione di Chris Kennedy).

Le 2 piste del Desert Center Airport erano ancora raffigurate su una mappa AAA del 1954 della contea di Riverside (per gentile concessione di Chris Kennedy),

ma è stato etichettato semplicemente come &ldquoLanding Field&rdquo,

il che molto probabilmente indica che a quel punto non era più un aeroporto attivo.

La mappa topografica USGS del 1954 raffigurava il Desert Center come un aeroporto privato.

L'aeroporto del Desert Center non era più raffigurato sulla mappa topografica USGS del 1963.

Nella foto aerea USGS del 2002, la sagoma di quasi tutta l'ex pista nord/sud era ancora intatta.

Anche il profilo della pista est/ovest era ancora in qualche modo riconoscibile, sebbene fosse stato costruito sopra.

Una foto aerea del 2006 di Joe Merkert (potenziata da Bill Grasha) che guarda a nord-est l'originale Desert Center Airport,

che mostra "il deposito di auto distrutte sulla pista sud con la pista nord/sud ancora libera".

Il Desert Center Airport si trova a nord-ovest dell'intersezione tra la Route 177 e Ragsdale Road.

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Contenuti

Nello scrivere il romanzo, Montgomery si è ispirata agli appunti che aveva preso da ragazza su due fratelli a cui per errore era stata inviata una ragazza orfana invece del ragazzo che avevano richiesto, ma decisero di tenerla. Ha attinto alle sue esperienze d'infanzia nelle zone rurali dell'isola del Principe Edoardo, in Canada. Montgomery ha usato una fotografia di Evelyn Nesbit, che aveva ritagliato da New York's Rivista metropolitana e messo sul muro della sua camera da letto, come modello per il volto di Anne Shirley e per ricordare il suo "idealismo e spiritualità giovanile". [9]

Montgomery si ispirò alle storie degli orfani "formula Ann" (chiamate tali perché seguivano una formula così prevedibile) che erano popolari all'epoca e distinguevano il suo personaggio scrivendo il suo nome con una "e" in più. [10] [11] Ha basato altri personaggi, come Gilbert Blythe, in parte su persone che conosceva. Ha detto di aver scritto il romanzo nel crepuscolo del giorno, mentre era seduta alla sua finestra e si affacciava sui campi di Cavendish. [12]

Anne Shirley, una giovane orfana della comunità fittizia di Bolingbroke, Nuova Scozia (basata sulla comunità reale di New London, Prince Edward Island), [13] [14] viene mandata a vivere con Marilla e Matthew Cuthbert, fratelli non sposati nella loro Cinquanta e Sessanta, dopo un'infanzia trascorsa in case di sconosciuti e orfanotrofi. Marilla e Matthew avevano originariamente deciso di adottare un ragazzo dell'orfanotrofio per aiutare Matthew a gestire la loro fattoria a Green Gables, ambientata nella città immaginaria di Avonlea (basata su Cavendish, sull'isola del Principe Edoardo). A causa di un malinteso, l'orfanotrofio manda invece Anne.

Anne è fantasiosa, fantasiosa, desiderosa di compiacere e drammatica. È anche irremovibile che il suo nome debba essere sempre scritto con una e alla fine. Tuttavia, è sulla difensiva riguardo al suo aspetto, disprezzando i suoi capelli rossi, le lentiggini e la struttura pallida e magra, ma le piace il suo naso. È loquace, soprattutto quando si tratta di descrivere le sue fantasie e i suoi sogni. All'inizio, la severa Marilla dice che Anne deve tornare all'orfanotrofio, ma dopo molte osservazioni e considerazioni, insieme al gentile e tranquillo incoraggiamento di Matthew, Marilla decide di lasciarla rimanere.

Anne prende molta gioia nella vita e si adatta rapidamente, prosperando nel affiatato villaggio agricolo. La sua immaginazione e loquacità presto illuminano Green Gables.

Il libro racconta le lotte e le gioie di Anne nel stabilirsi a Green Gables (la prima vera casa che abbia mai conosciuto): la scuola di campagna dove eccelle rapidamente negli studi l'amicizia con Diana Barry, la ragazza che vive nella porta accanto (il suo migliore o "seno amica" come Anne la chiama affettuosamente) le sue ambizioni letterarie in erba e la sua rivalità con il suo compagno di classe Gilbert Blythe, che la prende in giro per i suoi capelli rossi. Per questo, guadagna il suo odio istantaneo, anche se si scusa più volte. Col passare del tempo, tuttavia, Anne si rende conto che non odia più Gilbert, ma il suo orgoglio e la sua testardaggine le impediscono di parlargli.

Il libro segue anche le avventure di Anne ad Avonlea. Gli episodi includono il tempo di gioco con le sue amiche Diana, la calma e placida Jane Andrews e la bellissima e pazza Ruby Gillis. Ha scontri con le sgradevoli sorelle Pye, Gertie e Josie, e frequenti "graffi" domestici come tingersi i capelli di verde con l'intenzione di tingerli di nero, e far ubriacare accidentalmente Diana dandole quello che pensa sia cordiale al lampone ma che risulta essere vino di ribes.

A sedici anni, Anne va alla Queen's Academy per guadagnare una licenza di insegnamento, insieme a Gilbert, Ruby, Josie, Jane e molti altri studenti, esclusa Diana, con grande sgomento di Anne. Ottiene la sua licenza in un anno invece dei soliti due e vince la borsa di studio Avery assegnata allo studente migliore in inglese. Questa borsa di studio le avrebbe permesso di conseguire un diploma di laurea in lettere (BA) presso l'immaginario Redmond College (basato sulla vera Dalhousie University) sulla terraferma in Nuova Scozia.

Verso la fine del libro, tuttavia, la tragedia colpisce quando Matthew muore per un attacco di cuore dopo aver appreso che tutti i soldi suoi e di Marilla sono stati persi in un fallimento bancario. Per devozione a Marilla e Green Gables, Anne rinuncia alla borsa di studio per restare a casa e aiutare Marilla, la cui vista sta peggiorando. Ha in programma di insegnare alla scuola Carmody, la scuola più vicina disponibile, e di tornare a Green Gables nei fine settimana. In un atto di amicizia, Gilbert Blythe rinuncia al suo posto di insegnante alla Avonlea School per lavorare invece alla White Sands School, sapendo che Anne vuole stare vicino a Marilla dopo la morte di Matthew. Dopo questo atto gentile, l'amicizia di Anne e Gilbert è cementata e Anne non vede l'ora di sapere cosa porterà la vita in futuro.

Casa Green Gables Modifica

  • Anne Shirley: Un'orfana fantasiosa, loquace, dai capelli rossi che va a vivere con Matthew e Marilla Cuthbert all'età di 11 anni. Anne è molto sensibile e non ama il colore dei suoi capelli. La squallida prima infanzia di Anne è stata trascorsa facendo la spola dall'orfanotrofio alle famiglie affidatarie, occupandosi dei bambini più piccoli. È entusiasta di avere finalmente una vera casa a Green Gables.
  • Marilla Cuthbert: la sorella di Matthew, una donna austera ma giusta che ha "luccichii di senso dell'umorismo". La sua vita è stata incolore e senza gioia fino all'arrivo di Anne. Cerca di instillare disciplina nel bambino, ma impara ad amare la vivacità e la gioia di Anne.
  • Matteo Cuthbert: Il fratello di Marilla, un uomo timido e gentile che prende in simpatia Anne fin dall'inizio. I due diventano subito amici e lui è la prima persona che abbia mai mostrato ad Anne un amore incondizionato. Sebbene Marilla abbia la responsabilità primaria di allevare Anne, Matthew non ha scrupoli a "viziarla" e ad assecondarla con bei vestiti e scarpe eleganti.

Amici/compagni di classe di Anne Modifica

  • Diana Barry: l'amica intima di Anne e uno spirito affine. Anne e Diana diventano migliori amiche dal momento in cui si incontrano. È l'unica ragazza dell'età di Anne che vive vicino a Green Gables. Anne ammira Diana per essere carina con i capelli neri e la carnagione impeccabile e per il suo carattere amabile. Diana non ha la vivida immaginazione di Anne, ma è un'amica leale.
  • Gilbert Blythe: Un compagno di classe bello, intelligente e spiritoso, due anni più grande di Anne, che ha una cotta per lei. Ignaro della sensibilità di Anne riguardo ai suoi capelli rossi, cerca di attirare la sua attenzione tenendole la treccia e chiamandola "Carote" in classe, e lei gli rompe una lavagna sulla testa. Nonostante i suoi tentativi di scusarsi, la rabbia e la testardaggine di Anne le impediscono di parlargli per diversi anni. Alla fine del libro, tuttavia, si riconciliano e diventano buoni amici.
  • Rubino Gillis: Un altro degli amici di Anne. Avendo diverse sorelle "adulte", Ruby ama condividere la sua conoscenza dei beaux con i suoi amici. Ruby è bellissimo, con lunghi capelli dorati.
  • Jane Andrews: Un'amica di scuola di Anne, è semplice e ragionevole. Fa abbastanza bene accademicamente da unirsi alla classe di Anne al Queen's.
  • Josie Pye: Una compagna di classe generalmente odiata dalle altre ragazze (come lo sono i suoi fratelli), Josie è vanitosa, disonesta e gelosa della popolarità di Anne.
  • Prissy Andrews: Un altro compagno di scuola di Anne, che si presume abbia una relazione con l'insegnante, il signor Phillips.

I locali di Avonlea Modifica

  • La signora Rachel Lynde: Una vicina di casa di Matthew e Marilla, la signora Lynde è una nota ficcanaso, ma è anche laboriosa e caritatevole. Anche se lei e Anne iniziano con il piede sbagliato a causa delle critiche schiette della signora Lynde e del carattere irascibile di Anne, presto diventano piuttosto intimi. La signora Lynde è sposata con Thomas Lynde, menzionato più volte ma mai apparso, e ha cresciuto dieci figli.
  • Mr. Phillips: Il primo insegnante di Anne ad Avonlea, il signor Phillips è impopolare tra gli studenti. Nel caso di Anne, sbaglia continuamente il suo nome (senza la "E") e la punisce solo tra dodici alunni che arrivano in ritardo, con conseguente rifiuto di Anne di frequentare la scuola per diverse settimane. Una volta, ha punito Anne per aver perso la pazienza con Gilbert Blythe. Viene descritto come privo di disciplina e "corteggia" apertamente una delle sue allieve più grandi, Prissy Andrews.
  • La signorina Muriel Stacy: L'energica insegnante sostitutiva di Anne. La sua natura calorosa e comprensiva piace ai suoi studenti, ma alcuni dei genitori più all'antica di Avonlea disapprovano i suoi metodi di insegnamento. Miss Stacy è un altro "spirito affine", che Anne vede come un mentore. Miss Stacy incoraggia Anne a sviluppare il suo carattere e il suo intelletto e la aiuta a prepararsi per l'esame di ammissione alla Queen's Academy.
  • Il signore e la signora Allan: Il ministro e sua moglie fanno amicizia anche con Anne, con la signora Allan che diventa particolarmente vicina. È descritta come carina ed è uno "spirito affine".
  • Il signor e la signora Barry: I genitori di Diana. Il signor Barry non è visto. Lui è un contadino. Verso la fine del libro, si offre di affittare alcuni volantini per aiutare Anne e Marilla, dopo la morte di Matthew. La signora Barry è un genitore severo. Dopo che Anne fa ubriacare accidentalmente Diana, la signora Barry proibisce a Diana di avere qualcosa a che fare con Anne. Questa sanzione viene abrogata dopo che Anne salva la sorella minore di Diana, Minnie May.
  • Minnie May Barry: la sorellina di Diana, la cui vita viene salvata da Anne quando viene infettata dalla groppa.

Altri Modifica

  • Miss Josephine Barry: la ricca prozia di Diana di Charlottetown. Inizialmente è severa, ma viene subito affascinata e intrattenuta dall'immaginazione di Anne e invita lei e Diana a prendere il tè. Si riferisce ad Anne come "la ragazza di Anne" e le invia persino delle pantofole con perline come regalo di Natale.
  • la signora Hammond: Anne vive con lei per una parte della sua vita pre-Green-Gables e si prende cura delle tre coppie di gemelli della signora Hammond. Anne viene mandata all'orfanotrofio di Hopetown quando la signora Hammond è costretta a rompere la sua casa dopo la morte improvvisa del marito.

Anne of Green Gables è stato pubblicato per la prima volta da L.C. Page & Co. di Boston il 13 giugno 1908. [15] Il libro divenne rapidamente un best seller.Nei primi cinque mesi sono state vendute oltre 19.000 copie. Da allora sono state vendute oltre 50 milioni di copie in tutto il mondo. [16] Una scansione completa della prima edizione, la prima impressione è fornita dal L. M. Montgomery Institute.

Il manoscritto originale di Montgomery è conservato dal Confederation Center of the Arts, a Charlottetown, nell'isola del Principe Edoardo. Il Centro ha annunciato un progetto per pubblicare le immagini del manoscritto online nel 2022. Una trascrizione del manoscritto è stata pubblicata da Nimbus Publishing nel 2019.

Il dattiloscritto originale di Montgomery e le bozze corrette sono andate perdute. [17]

La prima edizione contiene errori nel testo. Le edizioni critiche identificheranno le correzioni che sono state applicate al testo dall'editore. La scelta delle correzioni dipende dall'editore e varia a seconda delle edizioni. Ad esempio, il I classici dei pinguini edizione, [18] a cura di Benjamin Lefebvre, elenca le seguenti correzioni:

Penguin Classics: correzioni alla prima edizione di Anne of Green Gables
Capitolo Pagina Testo con link Descrizione
TOC vii La signora Rachael Lynde è sorpresa Cambia in Rachele, per abbinare il corpo del testo
TOC vii La signora Rachael Lynde è giustamente inorridita Cambia in Rachele, per abbinare il corpo del testo
1 3 persone chiamate "il marito di Rachel Lynde—era Aggiungi virgolette, dopo marito
1 8 Barnado ragazzo Errore di ortografia, dovrebbe essere Barnardo
8 82 e poi ha studiato diligentemente Errore di ortografia, dovrebbe essere poi
16 169 da dimenticare, disse Anne Citazione finale mancante dopo dimenticare
17 187 Ella May Macpherson capitalizzare su MacPherson
20 231 rispedire la licenza Cambia in pentirsi
25 272 è tanto quanto lui Cambia in è tanto quanto lui
30 335 deve vincere. perché Cambia in virgola deve vincere, perché è
30 335 nascosto 'Ben-Hur' tra Cambia in Ben Hur, per rendere coerente
32 365 Spurgeon è rimasto decisamente lontano Aggiungi punto dopo via.
35 398 professore Tremaine capitalizzare su Professor Tremaine
38 426 le disse Thomas quella notte. Cambia punto in due punti quella notte:

Basandosi sulla popolarità del suo primo libro, Montgomery ha scritto una serie di sequel per continuare la storia della sua eroina Anne Shirley.

I libri di Lucy Maud Montgomery su Anne Shirley:
Prenotare Data di pubblicazione Anno cronologico
1 Anne of Green Gables 1908 11–16
2 Anna d'Avonlea 1909 16–18
3 Anna dell'isola 1915 18–22
4 Anna dei pioppi ventosi (Canada e Stati Uniti)
Anna dei salici ventosi (Regno Unito e Australia)
1936 22–25
5 La casa dei sogni di Anna 1917 25–27
6 Anna d'Ingleside 1939 34–40
I seguenti libri si concentrano sui figli di Anne o su altri amici di famiglia. Anne appare in questi volumi, ma ha un ruolo minore.
Prenotare Data di pubblicazione Anno cronologico
7 Valle dell'arcobaleno 1919 41–43
8 Rilla di Ingleside 1921 49–53
9 I Blythe sono citati 2009 40–75
Anne Shirley è presente in una storia (e viene citata in altre storie) in ciascuna delle seguenti raccolte:
Prenotare Data di pubblicazione Anno cronologico
Cronache di Avonlea 1912 ca. 20
Ulteriori cronache di Avonlea 1920 ca. 20

Il prequel, Prima di Green Gables (2008), è stato scritto da Budge Wilson con l'autorizzazione degli eredi di L. M. Montgomery.


Blythe Air Base Match Book - Storia

California: Contea di San Bernardino sudorientale

&copia 2002, &copia 2021 di Paul Freeman. Revisione d 31/03/21.

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Campo intermedio di Bagdad, Bagdad, CA

34.57, -1 15.88 (a nord-est di Los Angeles, CA)

Bagdad Intermediate Field, come illustrato nella LA Airway Chart del giugno 1932 (per gentile concessione di Scott O'Donnell).

La foto dell'aeroporto durante l'uso non è stata trovata.

L'aeroporto di Bagdad è stato costruito come una delle reti di campi intermedi del Dipartimento del Commercio,

che sono stati istituiti per l'uso di emergenza di aerei commerciali che volano sulle rotte aeree tra le principali città.

Il campo intermedio di Bagdad fu evidentemente costruito ad un certo punto tra il 1930 e il 31,

in quanto non era ancora elencato tra gli aeroporti attivi nel bollettino n. 5 del Department of Commerce del 1930 (secondo David Brooks).

Il primo riferimento al campo intermedio di Bagdad che è stato localizzato

era il suo elenco nel 1931 Department of Commerce Airway Bulletin n. 2 (secondo David Brooks).

La prima rappresentazione del campo intermedio di Bagdad che è stata localizzata era sulla carta delle vie aeree di Los Angeles del giugno 1932 (per gentile concessione di Scott O'Donnell).

Raffigurava Bagdad come un campo illuminato con Beacon #16 lungo la Los Angeles - Kingman Airway.

Bagdad Intermediate Field è stato elencato tra gli aeroporti attivi nella Airport Directory Company del 1933 (secondo David Brooks).

Bagdad Intermediate Field, come illustrato nella tabella di sezione del giugno 1940 (per gentile concessione di Chris Kennedy).

La prima foto che è stata trovata del campo intermedio di Bagdad

era una veduta aerea del 25/6/43 che guardava a nord dall'AAF Airfield Directory del 1945 (per gentile concessione di Scott Murdock, migliorata da Bill Grasha).

Raffigurava Bagdad con 2 piste non asfaltate a forma di L.

Non sembravano esserci edifici nell'aerodromo.

L'elenco degli aeroporti dell'AAF del 1945 (per gentile concessione di Scott Murdock) descriveva il campo intermedio di Bagdad

come una proprietà a forma di L di 156 acri con 2 piste di ghiaia grezza da 3.960 ', orientate nord/sud e est/ovest.

Il campo è stato descritto come privo di hangar,

essere di proprietà del governo degli Stati Uniti e gestito dalla Civil Aeronautics Administration.

Il 1945 Mojave AAF Aeronautical Chart raffigurato Bagdad come un aeroporto ausiliario.

Il campo intermedio di Bagdad è stato elencato tra gli aeroporti attivi nell'elenco degli aeroporti di Haire del 1946 (secondo David Brooks).

La tabella di sezione del febbraio 1949 (per gentile concessione di Chris Kennedy) raffigurava "Bagdad (CAA)" come una pista non asfaltata di 3.800 piedi.

Il campo intermedio di Bagdad è stato elencato tra gli aeroporti attivi nell'elenco degli aeroporti della Settimana dell'aviazione del 1953 come campo di emergenza CAA (secondo David Brooks).

Il campo intermedio di Bagdad non era affatto raffigurato sulle mappe topografiche USGS degli anni '50, '60 o '80.

L'ultima rappresentazione della carta aeronautica che è stata localizzata del campo intermedio di Bagdad era sulla carta sezionale di Los Angeles del marzo 1955.

Raffigurava Bagdad con una pista non asfaltata di 3.800 piedi.

Il campo intermedio di Bagdad fu evidentemente abbandonato ad un certo punto tra il 1955 e il 1958,

poiché non era più raffigurato nel grafico sezionale di Los Angeles del marzo 1958 (secondo Chris Kennedy).

Nella foto aerea dell'USGS del 1994, i contorni delle piste di Bagdad erano ancora appena distinguibili.

Una foto del 2008 di Charles Irvin che guarda ad est la base dipinta di rosso della torre di segnalazione delle vie aeree che era adiacente al capannone del generatore dell'aeroporto presso il sito dell'aeroporto di Bagdad.

Una foto del 2008 di Charles Irvin che osserva lungo quella che presumibilmente era la superficie della pista oliata presso il sito dell'aeroporto di Bagdad.

Charles riferì: &ldquoIl campo non è asfalto - è oliato (molto deteriorato) e l'area oliata è MOLTO più grande del contorno del campo che puoi vedere su [foto aeree] -

le aree oliate si estendono quasi fino alla Vecchia Route 66!

È fondamentalmente un tampone quadrato oliato. non si può dire dalle immagini satellitari (a meno che ogni pista non fosse larga più di 300 piedi!).

L'INTERA area di atterraggio, così come l'area coperta dalla pista angolata, fino all'autostrada, è oliata,

ed è sepolto ovunque da un pollice, fino a 2 feed di sabbia.

Le aree scure che vedi nell'immagine [aerea] sull'area, sono in realtà punti in cui la superficie oliata è ancora visibile:

ecco perché c'è molta meno vegetazione nell'area dell'aerodromo, rispetto alle aree circostanti.

La pista E/W sembra essere stata utilizzata fino alla scomparsa di Bagdad vera e propria,

in quanto c'è l'immagine di una pista più stretta con una pista di rullaggio in cima alla vecchia pista (forse 2 piste parallele?) che si estende ad est del confine orientale originale del campo

e si ferma prima del confine occidentale del campo.

Sembra che l'indicatore delle vie aeree possa essere ancora visibile all'estremità settentrionale del campo, anche se non sono riuscito a trovarlo lì, a causa della mancanza di tempo e del tramonto.&rdquo

Una foto del 2008 di Charles Irvin di quelli che erano presumibilmente i collegamenti a una fornitura di carburante sotterranea presso il sito dell'aeroporto di Bagdad.

Charles osservò: "Ci sono prove che un tempo c'era del carburante sotterraneo in questo luogo...

Ho delle foto di quelle che sembrano le aperture di riempimento dei serbatoi sotterranei, prodotte da Cox Co., L.A., CA,

e non erano troppo lontani da un'area quadrata che era un po' affondata, e aveva resti di alcuni pezzi di legno sopra.&rdquo

Una foto del 2008 di Charles Irvin di un punto di riferimento USGS presso il sito dell'aerodromo di Bagdad.

Una foto del 2008 di Charles Irvin che guarda a ovest quello che presumibilmente era un cavalletto di generatori nel sito dell'aeroporto di Bagdad.

Steve Owen osservò: "Interessante che si siano presi la briga di mettere una copertura rossa sul gradino d'ingresso del capannone!"

Una veduta aerea del 2013 ha mostrato i contorni delle piste di Bagdad per rimanere riconoscibili.

Una foto del 16/02/16 di Steve Owen che guarda a sud la piattaforma di cemento con il cappuccio rosso che era la base della torre di segnalazione delle vie aeree adiacente al capannone del generatore dell'aeroporto nel sito del campo intermedio di Bagdad.

Steve osservò: "Non ho trovato molto altro, tranne che il fumo sul fianco della montagna è in realtà dovuto ai bombardamenti del Corpo dei Marines o alle esercitazioni di artiglieria.

Mentre esaminavo il sito, c'erano frequenti esplosioni multiple, molto distanti, per tutto il tempo in cui ero là fuori.&rdquo

Il sito del campo intermedio di Bagdad si trova a sud dell'intersezione tra National Trails Highway e Bagdad Way.

Goffs Campo Intermedio, Goffs, CA

34.93, -1 15.03 (a nord-est di Los Angeles, CA)

Il campo d'aviazione di Goffs, come illustrato nella tabella di sezione di Los Angeles del giugno 1932.

La foto dell'aerodromo mentre è aperta non è stata trovata.

Un aeroporto fu costruito a Goffs in una data sconosciuta, prima del 1932.

La prima rappresentazione che è stata trovata di Goffs Intermediate Field era sul grafico sezionale di Los Angeles del giugno 1932.

Raffigurava Goffs come il sito 21 del dipartimento del commercio lungo la Los Angeles - Kingman Airway,

con un faro rotante e luci di rotta.

Il campo intermedio di Goffs è stato elencato nell'elenco degli aeroporti di The Airport Directory Company del 1933 (secondo Chris Kennedy).

L'elenco degli aeroporti del 1937 della Airport Directory Company (per gentile concessione di Bob Rambo)

ha descritto il campo intermedio del Dipartimento del commercio a Goffs come "Sito 21" lungo la via aerea di LA-Amarillo.

È stato descritto come avente 3 piste di atterraggio zolle e sterrate, la più lunga delle quali è una striscia nord-est/sud-ovest di 4.000 piedi.

Secondo "Goffs & Its Schoolhouse&rdquo di Dennis Casebier (via Art Wilson),

l'aeroporto di emergenza di Goffs è stato smantellato e l'attrezzatura è stata portata a Blythe la settimana del 30/04/37.

Il campo intermedio di Goffs è stato elencato nell'elenco degli aeroporti del 1938 di The Airport Directory Company (secondo Chris Kennedy).

Il campo intermedio di Goffs non era più operativo nel 1940,

poiché non era più raffigurato nel grafico sezionale di Los Angeles del giugno 1940 (secondo Chris Kennedy),

né elencato nell'elenco degli aeroporti del 1941 di The Airport Directory Company (secondo Chris Kennedy)

né nel 1945 AAF Airfield Directory (per gentile concessione di Scott Murdock) .

[Si noti che il vicino campo di aviazione militare di Camp Goffs, istituito durante la seconda guerra mondiale, era una struttura separata a 2 miglia a ovest.]

La prima foto che è stata individuata del campo intermedio di Goffs era una veduta aerea USGS del 23/4/53.

La mappa topografica USGS del 1956 raffigurava il contorno irregolare del campo intermedio di Goffs, etichettato semplicemente come "Pista di atterraggio".

La mappa topografica USGS del 1985 (per gentile concessione di Kevin Walsh) raffigurava il contorno irregolare del campo intermedio di Goffs, etichettato semplicemente come "Pista di atterraggio".

L'aeroporto di Goffs non è stato affatto raffigurato (anche come un aeroporto abbandonato) sulle carte aeronautiche del 2002.

Una foto del 2003 di Chris Kennedy che guarda a nord i resti dell'aeroporto di Goffs.

Chris ha osservato, "Non ho provato ad arrivarci perché è troppo lontano dalle strade principali"

Una veduta aerea del 17/05/12 di Chris Kennedy che guarda a nord-est i resti del campo intermedio di Goffs, presa da un Bonanza.

Chris ha riferito: "È molto difficile distinguere la forma del campo da questa angolazione però.

La caratteristica più semplice da individuare è la diagonale appena a destra del centro dove c'è un leggero cambiamento nella crescita sul terreno.

Se confronti questa foto con l'antenna [overhead], questa linea è il confine esterno della pista diagonale. Da lì puoi in qualche modo elaborare la forma.

Le 2 strade parallele che possono essere viste correre in diagonale attraverso la foto in basso a sinistra sono appena fuori dal bordo occidentale della pista nord/sud.&rdquo

In una foto aerea del 2014, i contorni delle piste e dell'area della rampa erano appena distinguibili.

Una foto di marzo 2016 di Francis Blake a Goffs, di uno dei &ldquoMolti blocchi di cemento con ancoraggi sul sito.&rdquo

Una foto di marzo 2016 di Francis Blake a Goffs, di &ldquoParte della rosa dei venti nell'angolo nord-ovest del campo.

Piccole rocce erano state dipinte di bianco.

Gli edifici (ho contato 6 fondamenta e lastre di cemento, due dei quali erano garage per 2 auto) erano a breve distanza a sud-ovest della bussola.&rdquo

Una foto di marzo 2016 di Francis Blake a Goffs, di possibili frammenti della lente di segnalazione dell'aeroporto?

Il sito del campo intermedio di Goffs si trova a 2 miglia a nord-est dell'intersezione tra la Route 66 e la Goffs Road.

Campo d'aviazione militare di Camp Goffs, Goffs, CA

34.94, -1 15.07 (a nord-est di Los Angeles, CA)

Una veduta aerea USGS del 1995 che guarda a nord-est i resti della pista AAF di Camp Goffs.

La foto dell'aerodromo mentre è aperta non è stata trovata.

Allo scoppio della seconda guerra mondiale, la città di Goffs era una piccola stazione ferroviaria situata sulla linea principale di Atchison, Topeka e Santa Fe,

e adiacente a un tracciato degli anni '30 della US Route 66.

Il campeggio Goffs è stato fondato nel 1942.

Faceva parte del Desert Training Center di 12 milioni di acri, istituito per addestrare le forze corazzate del generale George Patton.

A differenza di altri campi più consistenti del DTC, il Goffs Campsite era un piccolo accampamento improvvisato.

Consisteva principalmente nel Goffs Railhead, con un accampamento circostante,

il deposito di munizioni dell'esercito di Goffs n. 4 e il poligono di tiro di Goffs.

"Goffs aveva anche una pista di atterraggio di sabbia/ghiaia di 1.500" x 150" a circa 2 miglia a est (Army Ground Forces 1943)."

Così i militari evidentemente stabilirono un nuovo aeroporto in questa posizione,

piuttosto che riutilizzare l'ex campo intermedio di Goffs, molto più grande, situato a sole 2 miglia a est.

Chris Kennedy supponeva, "dubito che sia stato usato da qualcosa di diverso dagli aerei di collegamento leggeri.

Goffs era una struttura piccola rispetto ai grandi campi come Coxcomb e Essex.

In realtà era un deposito di quartiermastro e non un campo secondo il libro che ho sull'area di manovra California-Arizona.

C'era un raccordo della linea ferroviaria principale e una serie di magazzini.&rdquo

L'aerodromo di Camp Goffs non era affatto raffigurato nelle mappe sezionali di Los Angeles 1942/44/45.

L'intero DTC fu dichiarato eccedente nel 1944.

L'aeroporto di Camp Goffs non era elencato tra gli aeroporti attivi nell'AAF Airfield Directory del 1945 (per gentile concessione di Scott Murdock).

Nulla è stato raffigurato nel sito dell'aeroporto di Camp Goffs sulle mappe topografiche USGS del 1956, 1975 o 1984.

Nella foto aerea USGS del 1995, i contorni dell'unica pista non asfaltata a Camp Goffs AAF erano ancora riconoscibili.

Non c'era alcun segno di edifici o altri miglioramenti associati all'aeroporto.

Una veduta aerea del 2019 guardando a nord-ovest ha mostrato che la pista AAF di Camp Goffs rimane riconoscibile.

Una foto del 26/3/21 di David Williams dei resti del terrapieno sinistro della pista di Camp Goffs AAF.

David riferì: "Il creosoto del deserto ha completamente occupato la pista e la strada di servizio che conduce ad essa".

Il sito di Camp Goffs Airfield si trova a 1 miglio a nord dell'intersezione tra la Route 66 e Goffs Road.

Riverview Airport, Needles, CA

34.82, -114 .6 (a sud-est di Las Vegas, NV)

Riverview Airport, come illustrato nella tabella di sezione di Los Angeles del febbraio 1946.

L'aeroporto di Riverview non era ancora presente nel grafico sezionale di Los Angeles dell'agosto 1945.

Secondo un elenco degli aeroporti della California meridionale, l'aeroporto di Riverview è stato fondato nel 1946.

Fu presumibilmente costruito come aeroporto sostitutivo per la città di Needles,

dopo l'aeroporto municipale di Needles prima della seconda guerra mondiale (4 miglia a sud della città)

è stata rilevata durante la seconda guerra mondiale come campo d'aviazione dell'esercito di aghi.

La prima rappresentazione dell'aeroporto di Riverview che è stata individuata era nel grafico sezionale di Los Angeles del febbraio 1946.

Raffigurava Riverview come un aeroporto commerciale/comunale.

La prima foto che è stata individuata dell'aeroporto di Riverview era una veduta aerea USGS del 31/10/47 (migliorata da Bill Grasha).

Erano visibili due velivoli leggeri parcheggiati vicino a un edificio sul lato est delle piste non asfaltate.

Il grafico sezionale di Los Angeles del febbraio 1949 (per gentile concessione di Chris Kennedy) descriveva Riverview come una pista non asfaltata di 2.700 piedi.

La mappa topografica USGS del 1950 (per gentile concessione di Chris Kennedy)

raffigurato Riverview Airport come adiacente al lato ovest della Route 95, un miglio a sud di Needles.

Era raffigurato come dotato di 2 piste (orientate a nord-ovest/sudest e nord-est/sudovest),

una via di rullaggio di collegamento e diversi piccoli edifici (hangar?) tra la strada e il lato nord-est dell'aerodromo.

L'elenco degli aeroporti AOPA del 1963 (per gentile concessione di Chris Kennedy)

ha descritto "Needles Riverview" come avente 2 piste di ghiaia: 2.600' Runway 2/20 e 2.300' Runway 14/32.

L'aeroporto è stato indicato come offerta di hangar, fermi, piccole riparazioni e charter.

L'operatore era indicato come Aileen Wilson, un commerciante di Piper.

Il manuale delle vie aeree di Jeppesen del 1964 (per gentile concessione di Chris Kennedy) descriveva Riverview con 2 piste sterrate:

2.665' Pista 2/20 e 2.300' Pista 14/32.

Un gruppo di 3 edifici è stato raffigurato lungo il lato est del campo.

Apparentemente l'aeroporto di Riverview fu chiuso nel maggio 1964, come una veduta aerea da cartolina (per gentile concessione di Rick Jackson)

ha mostrato un accampamento dell'esercito con centinaia di tende che circondano gli hangar come parte del massiccio sciopero del deserto.

L'ultima rappresentazione della carta aeronautica che è stata localizzata dell'aeroporto di Riverview era sulla carta sezionale di Los Angeles del marzo 1965.

Raffigurava l'aeroporto di Needles Riverview con una pista non asfaltata di 2.600 piedi.

L'aeroporto di Riverview non era più raffigurato nel grafico sezionale di Los Angeles dell'agosto 1965 (secondo Chris Kennedy)

o sulla mappa topografica USGS del 1969.

È stato presumibilmente chiuso a causa della concorrenza delle strutture più grandi dell'aeroporto municipale di Needles (a sud).

Al momento della mappa topografica dell'USGS del 1975, l'aeroporto dell'ex aeroporto di Riverview era stato coperto da diverse nuove strade residenziali.

Una foto del 5/11/04 di John Saunders (migliorata da Bill Grasha) guardando a sud-est attraverso la pista principale dell'hangar rimanente all'aeroporto di Riverview.

Una foto del 5/11/04 di John Saunders (migliorata da Bill Grasha) guardando a nord attraverso la Route 66 nell'hangar rimanente all'aeroporto di Riverview.

Una foto del 5/11/04 di John Saunders del "Riverview Needles Airport" ancora visibile sul tetto dell'hangar.

Una foto del 5/11/04 di John Saunders (migliorata da Bill Grasha) di "Riverview Airport" ancora visibile sulla parete dell'hangar.

John ha riferito: "Ho avuto l'opportunità di entrare in questo hangar circa 12 anni fa e tutto ciò che era ed è ancora, è un luogo di lavorazione del miele per gli allevamenti di api locali.

Ricordo un sacco di spazzatura in giro, niente che ricordasse gli aeroplani. Il posto aveva mostrato la sua età però!

Devo dire che è vecchio e come la città di Needles, non è cambiato molto."

Una veduta aerea del 2006 circa guardando ad est (potenziata da Bill Grasha) in 2 edifici che rimangono in piedi sul sito dell'ex aeroporto di Riverview,

compreso l'ex hangar che ha ancora &ldquoRiverview Airport Needles&rdquo dipinto sul tetto.

Una veduta aerea del 2013 (migliorata da Bill Grasha) mostrava che l'area precedentemente occupata dalle 2 piste di Riverview era stata coperta da diverse strade residenziali,

ma i 2 hangar sono rimasti nella parte nord-est del sito, lungo il lato ovest della Route 95.

Grazie a Chris Kennedy per aver segnalato questo aeroporto.

Giant Rock Aeroporto, Landers, CA

34.33, - 116.39 (a est di Los Angeles, CA)

Giant Rock Airport, come illustrato nella tabella di sezione di Los Angeles del novembre 1939.

La storia di Giant Rock Airport inizia con Frank Critzer,

un immigrato tedesco che si ritirò nel deserto a causa dell'asma cronica

e costruì una casa sotterranea, scavata da sotto Giant Rock, nei primi anni '30.

Giant Rock Airport non è stato ancora raffigurato sul grafico sezionale di Los Angeles del dicembre 1938.

La prima rappresentazione dell'aeroporto di Giant Rock che è stata localizzata era nel grafico sezionale di Los Angeles del novembre 1939,

che raffigurava Giant Rock come un aeroporto ausiliario.

La prima foto che è stata individuata dell'aeroporto di Giant Rock era una veduta aerea non datata che guardava a ovest da un articolo di una rivista del 1942 (per gentile concessione di Jim Geldert).

L'omonima Giant Rock era cerchiata sul lato destro della foto, con la pista non asfaltata del fondo del lago che si estendeva verso il basso a sinistra.

La prima foto che è stata individuata che mostra un aereo all'aeroporto di Giant Rock era una foto non datata di un monoplano Kinner e molti altri velivoli dell'aviazione generale

da un articolo di una rivista del 1942 (per gentile concessione di Jim Geldert).

L'articolo diceva "Il fondatore del Giant Rock Airport e amico di molti piloti, Frank Critzer, ha sempre un benvenuto per i visitatori del cielo".

Frank Critzer fu ucciso a Giant Rock nel 1942 nel corso di un'inutile resa dei conti con i deputati locali

che è arrivato per interrogarlo su una presunta affiliazione con i nazisti.

Quando Critzer ha resistito erigendo una barricata,

i deputati hanno gettato lacrimogeni nella sua cucina sotterranea

sfortunatamente era anche il luogo in cui conservava la dinamite utilizzata per l'estrazione del minerale e fu fatto a pezzi.

Il background nazista di Critzer non è mai stato verificato

era probabilmente il prodotto di una reazione isterica di provincia in tempo di guerra al suo cognome tedesco.

All'inizio degli anni '40, introdusse George Van Tassel nella scena del deserto della California meridionale.

Macchie di sangue della morte violenta di Critzer erano ancora sui muri del suo tugurio sotterraneo

quando la famiglia Van Tassel si trasferì nella proprietà.

Nel 1947, George Van Tassel lasciò il suo lavoro come ingegnere aeronautico della Lockheed e trasferì la sua famiglia nel deserto.

Ha affittato 4 miglia quadrate dal governo, inclusa Giant Rock.

Le stanze sventrate sotto Giant Rock divennero deposito per la famiglia Van Tassel,

ma dormivano fuori dal Rock e durante il giorno si occupavano di un piccolo caffè che avevano allestito.

La pista di fortuna costruita da Frank Critzer divenne nuovamente attiva al Giant Rock Airport.

Van Tassel ha pianificato un semplice ritiro all'età di 37 anni, gestendo un dude ranch e un punto di sosta per gli aviatori del fine settimana.

Nelle parole di Van Tassel, "Quando la guerra finì nel 1945,

Ho presentato domanda al Bureau of Land Management per acquisire questa proprietà e volevo creare un aeroporto qui.

Frank aveva già ripulito un'area e molti aeroplani erano atterrati. Tuttavia, non era sulle mappe aeree

Essendo di duro granito scomposto, è una perfetta passerella naturale.

Ma non è stato fino al 1947, quando le pratiche burocratiche coinvolte furono finalmente completate [che] fummo in grado di trasferirci a Giant Rock."

Una foto da cartolina degli anni '40-'50 circa che guardava a nord-ovest (per gentile concessione di Steve Cruse) mostrava un singolo taildragger di Piper a Giant Rock.

La tranquilla vita di Van Tassel cambiò nel 1952 quando, affermò, iniziò a ricevere messaggi psichici da comandanti di astronavi extraterrestri.

Alla fine costruì una struttura chiamata Integratron, dove tenne convegni di appassionati di UFO.

Phil Du Bois ha ricordato: "I miei genitori hanno visitato il 'Giant Rock International Spaceport' negli anni '50.

Ovviamente noi ragazzi eravamo presenti mentre gli adulti si impegnavano in alcune strane conversazioni

con alcune strane persone su alieni, astronavi e altri problemi.

I miei ricordi di Giant Rock sono vividi, credo che l'era fosse 1952-53, avevo 12-13 anni.

Ero un matto per gli aeroplani anche allora e passavo molto tempo allo "spazioporto".

Durante le "Convenzioni" c'erano molte persone presenti e un discreto numero di aerei (10-15 parcheggiati sulla rampa)."

Jim Long ha ricordato: "I miei genitori avevano una baita per il fine settimana a Landers.

Ho visitato l'aeroporto innumerevoli volte sia quando abbiamo mostrato ai visitatori la stanza rock & sottostante: aveva un pianoforte, una stufa a legna, ecc.

Era una novità e un pezzo perduto della mia infanzia."

Lane Leonard ha ricordato, & ldquoVan Tassel era un Dispatcher per American Airlines a LAX.

Mio padre lo conosceva e ci siamo stati diverse volte.

All'inizio le storie erano divertenti e attiravano le persone all'aeroporto.

Col passare del tempo si è assorbito in loro e ci ha creduto.&rdquo

Una foto aerea USGS del 5/2/53 mostrava Giant Rock come avente un'unica pista non asfaltata nord-ovest / sud-est.

La mappa topografica USGS del 1955 raffigurava una singola pista nord-ovest/sudest a Giant Rock, etichettata semplicemente come &ldquoAirstrip&rdquo.

La tabella degli aerodromi sulla carta sezionale di Los Angeles del 1964 (per gentile concessione di John Voss)

ha descritto il Giant Rock Airport come dotato di 2 piste di ghiaia, con la più lunga di 5.680'.

Keith Wood ha ricordato: "Mio padre ci ha portato in aereo a Giant Rock una volta nel 1968 o nel 69 circa.

Abbiamo mangiato al café. Abbiamo girato la casa sotto la roccia."

Phil Du Bois ha ricordato, "Molti anni dopo sono diventato un pilota e Giant Rock è stato uno dei primi posti che ho visitato.

Ho portato mio padre allo "spazioporto" nell'autunno del 1971.

La passerella era proprio come la ricordavo dalla mia infanzia.

La parte centrale della pista è in realtà un lago asciutto.

La pista è stata estesa da entrambe le estremità del lago in secca con (granito decomposto).

La pista era in ottime condizioni nel 1971.

Siamo atterrati e siamo rimasti sorpresi nel vedere una sorta di ristorante ancora attivo sul terreno proprio accanto al "Rock".

Tutto ciò che era disponibile era torta di mele e bevande analcoliche. Tuttavia, la visita è stata memorabile."

L'ultima foto che è stata individuata che mostra un aereo a Giant Rock era una foto di circa la metà degli anni '70 di Dave Stevens di "un raduno di amici volanti".

Una foto della metà degli anni '70 di Dave Stevens della casa sotto Giant Rock.

Secondo Van Tassel, ha gestito il Giant Rock Airport fino al 1975,

"Quando l'ho venduto a Phyllis e John Brady, che a sua volta l'ha passato a Jose Rodriguez e alla sua famiglia nel 1977."

L'ultima rappresentazione della carta aeronautica che è stata localizzata dell'aeroporto Giant Rock

era sul grafico sezionale di Los Angeles del luglio 1989 (per gentile concessione di Chris Kennedy).

Raffigurava Giant Rock come un aeroporto di uso pubblico con una pista non asfaltata di 4.900 piedi.

La mappa topografica USGS del 1991 raffigurava il Giant Rock Airport come una pista non asfaltata di 5.200 piedi.

Come si vede nella foto aerea USGS del 1995,

la pista non asfaltata era ancora in ottime condizioni, ma non c'era alcun segno di un recente utilizzo dell'aviazione.

Phil Du Bois ha ricordato: "Ho sorvolato il Giant Rock International Spaceport nel 1997.

Non ho osato atterrare questa volta. La pista era in cattive condizioni.

Nessun segno di vita di qualsiasi forma mi è apparso da 200 piedi a 100 mph."

Il Giant Rock Airport è stato evidentemente chiuso (per ragioni sconosciute) ad un certo punto tra il 1989-98,

poiché non era più raffigurato sulla Carta aeronautica mondiale del 1998.

Una foto del novembre 2004 di Tim Tyler che guarda ad ovest Giant Rock.

Tim ha riferito: "È stata una strada piuttosto accidentata e accidentata per raggiungere il sito, e sembra essere un'area popolare per i veicoli da corsa fuoristrada hard-core.

Speravo di esplorare le stanze sotto la grande roccia,

ma mi è stato subito chiaro che erano stati riempiti di nuovo e poi avevano gettato rifiuti nell'area di ingresso nel corso degli anni.&rdquo

Una foto del novembre 2004 di Tim Tyler che guarda ad est una fondazione a Giant Rock.

Tim riferì: "Non c'è molto da vedere oltre alla roccia gigante stessa,

e se conoscessi un po' la storia dei terreni e ti guardassi intorno, potresti trovare i resti delle fondamenta di diverse strutture.

Il sito è vicino al poligono di tiro della base del corpo dei marine Twentynine Palms.&rdquo

Una foto del 30/10/15 di Kurtis Clark guardando a nord-ovest lungo la pista di Giant Rock.

Kurtis ha riferito: "La pista si trova in parte su un letto di lago asciutto e in parte su un leggero pendio verso la roccia".

Una foto del 30/10/15 di Kurtis Clark (migliorata da Bill Grasha) che guarda a sud-est lungo la pista di Giant Rock.

Kurtis riferì: "Anni di negligenza hanno lasciato la superficie non sicura per l'atterraggio di un aereo.

Le persone hanno guidato veicoli sulla superficie del lago quando era fangoso, lasciando profondi solchi, la sezione in salita è ricoperta di dossi (chiamati whoop-de-doos dai fuoristrada).&rdquo

Una foto del 30/10/15 di Kurtis Clark guardando a nord il Maggiolino VW fuoristrada di Giant Rock & Kurtis.

Il Giant Rock Airport si trova a nord-est dell'intersezione tra Giant Rock Road e North Belfield Boulevard,

16 miglia a nord della Yucca Valley.

Grazie a Steve Cruse per aver segnalato Giant Rock Airport.

Twenty Nine Palms Aeroporto / Condor Field, Twentynine Palms, CA

34.21, - 116.05 (a est di Los Angeles, CA)

Twenty Nine Palms Airfield, come illustrato nella tabella di sezione di Los Angeles del novembre 1939.

Sulla proprietà del tentacolare Twentynine Palms Air-Ground Combat Center del Corpo dei Marines,

il suo aeroporto militare originale è ora appena evidente.

Fu costruito sul bordo sud-est del lago Mesquite, in quella che oggi è l'area principale della base di Twentynine Palms.

Il Twenty Nine Palms Airfield è stato evidentemente costruito ad un certo punto tra il 1938 e il 1939,

poiché nessun campo d'aviazione in questa posizione è stato raffigurato sul grafico sezionale di Los Angeles del dicembre 1938.

Nel 1939, un campo civile chiamato "Twenty Nine Palms" è stato raffigurato nel grafico sezionale di Los Angeles del novembre 1939.

Nel gennaio 1942, il sito dell'aeroporto civile prebellico Twenty Nine Palms fu riutilizzato come sito di Condor Field,

che è stata istituita per servire come scuola di alianti dell'esercito primario della seconda guerra mondiale.

Una foto del 1942 di &ldquoMiss Condor Field&rdquo davanti a un trainer Vultee,

da una brochure per la "Twentynine Palms Air Academy, Contractor to the USAAF" (per gentile concessione di Joe Matoush).

Una foto del 1942 circa dei formatori Ryan alla Twentynine Palms Air Academy al Condor Field (per gentile concessione di Joe Matoush).

Una foto del 1942 circa degli alianti Schweizer TG-2 all'interno di un hangar a Condor Field (per gentile concessione di Joe Matoush).

Una foto del 1942 circa di un hangar con annessa torre di controllo a Condor Field (per gentile concessione di Joe Matoush).

L'aeroporto di Twentynine Palms (6 miglia a est) è stato utilizzato anche come aeroporto ausiliario di alianti da Condor Field durante la seconda guerra mondiale.

Una foto dell'era della seconda guerra mondiale Roland Bauman (dalla collezione di Clark Bauman) di scarpe da ginnastica Stearman sulla rampa Condor Field.

Una foto della seconda guerra mondiale di Roland Bauman (dalla collezione di Clark Bauman) di un trainer Vultee BT-13 al Condor Field.

Una patch di Condor Field della seconda guerra mondiale (dalla collezione di Clark Bauman).

Una foto della seconda guerra mondiale di un Piper Cub che sorvola un hangar Condor Field e la sua torre di controllo.

Una foto della seconda guerra mondiale di un aliante (modello non identificato) a Condor Field.

Una veduta aerea del 25/07/43 che guarda a nord dall'elenco dell'aerodromo dell'AAF del 1945 (per gentile concessione di Scott Murdock)

raffigurato &ldquoTwenty-Nine Palms Naval Auxiliary Air Station (Condor Field)&rdquo con 2 piste oliate.

Una foto della seconda guerra mondiale di un aliante CG-4A a Condor Field, con diversi caccia P-38 Lightning sullo sfondo.

La missione di addestramento dei piloti di alianti dell'esercito di Condor Field terminò nell'aprile 1944,

e l'esercito ha chiuso la loro operazione sul campo.

"Condor #1, Army" è stato elencato nel 1944 US Army/Navy Directory of Airfields (per gentile concessione di Ken Mercer),

ma i commenti dicevano "Chiuso".

È stato descritto come avente una pista di 3000'.

Dopo che l'esercito ha ceduto il campo, è stato rilevato dalla Marina nel 1944,

ed è stato rinominato Twentynine Palms Naval Auxiliary Air Station.

È stato etichettato come "Twentynine Palms (Navy)" sulla tabella di sezione di Los Angeles del 1944 (per gentile concessione di John Voss).

Il 1945 AAF Airfield Directory (per gentile concessione di Scott Murdock) descriveva &ldquoTwenty-Nine Palms Naval Auxiliary Air Station (Condor Field)&rdquo

come una proprietà di 720 acri di forma irregolare con 2 piste oliate (3.000' nord-est/sudovest e 2.500' nordovest/sudest),

insieme a un'area di atterraggio per tutte le direzioni sul letto del lago asciutto di 8.000 'x 2.500'.

Si diceva che il campo avesse 2 hangar di legno, il più grande dei quali era di 200' x 151'.

Condor Field è stato descritto come di proprietà del governo degli Stati Uniti, gestito dalla Marina, ma inattivo.

Twentynine Palms Naval Auxiliary Air Station fu abbandonata dalla Marina nell'ottobre 1945.

Ad un certo punto tra il 1945-47, Twentynine Palms fu riaperto come aeroporto civile,

poiché è così che "Twentynine Palms" è stato raffigurato nel grafico sezionale di Los Angeles del settembre 1947.

Era raffigurato come un aeroporto ausiliario.

La tabella di sezione di Los Angeles del 1949 (secondo Chris Kennedy) raffigurava "Twentynine Palms" come una pista asfaltata di 4.000 piedi.

Nel 1952, come parte dell'accumulazione della guerra di Corea, fu identificata la necessità di intervalli più estesi per supportare l'addestramento a fuoco reale.

Condor Field è stato determinato per essere un sito adatto,

e il Marine Corps Training Center Twentynine Palms è stato istituito sul sito di Condor Field.

L'aeroporto dell'ex Condor Field è stato ampliato come aeroporto di spedizione.

Una veduta aerea del 4/11/52 (dalla Biblioteca UCSB) raffigurava Condor Field come avente 2 piste parallele di asfalto, vie di rullaggio, rampe,

e un certo numero di edifici sul lato est del campo, ma non c'erano aerei visibili sul campo.

La mappa topografica USGS del 1955 mostrava 2 piste parallele, vie di rullaggio, rampe,

e un certo numero di edifici sul lato est del campo, ma non era affatto etichettato.

È stato etichettato come "Twentynine Palms (Marine)" sul grafico sezionale di Los Angeles del 1964,

e la tabella Aerodromi sul retro della carta descriveva il campo come avente 2 piste,

con la pista più lunga essendo un tappeto d'acciaio di 6.000 piedi.

Una veduta aerea degli anni sessanta circa guardando ad ovest al campo Condor (per gentile concessione di MCAGCC Twentynine Palms MWSS-374 CWO2 John Lackie).

John riferì: "Un ex marine che ha prestato servizio qui dice che era così che appariva quando ero qui nel 1964".

L'ultima rappresentazione della carta aeronautica che è stata localizzata dell'originale Twentynine Palms Airfield era sulla carta sezionale di Los Angeles del marzo 1969.

Raffigurava "MCALF Twentynine Palms" con una pista asfaltata nord-ovest/sud-est di 6.000 piedi.

Una veduta aerea del 1974 che guarda a nord al Condor Field (per gentile concessione di MCAGCC Twentynine Palms MWSS-374 CWO2 John Lackie),

prese solo 2 anni prima che fosse sostituito da un nuovo aeroporto.

Si noti che il grande hangar dell'era della seconda guerra mondiale visibile nella precedente foto degli anni '60 era stato rimosso ad un certo punto prima del 1974.

Nel 1976 iniziarono i lavori per sostituire l'aeroporto originale con un aeroporto di spedizione completamente nuovo,

in grado di gestire qualsiasi aereo fino a & incluso il gigantesco trasporto Galaxy C-5.

Il nuovo aeroporto è stato costruito 8 miglia a nord-ovest dell'aeroporto originale.

Condor Field è stato chiuso nel 1976 quando è stato aperto il nuovo aeroporto,

secondo MCAGCC Twentynine Palms MWSS-374 CWO2 John Lackie.

La mappa topografica USGS del 1982 mostrava il Condor Field abbandonato come avente una pista principale (orientata a nord-ovest / sud-est)

così come una seconda pista, lunga 3000',

parallelo a ovest della pista principale.

La mappa topografica USGS del 1989 raffigurava la pista principale come orientata a nord-ovest / sud-est,

e con un'area di rampa all'angolo sud-est.

Una veduta aerea USGS del 1995 guardando a nord-est ha mostrato i contorni deboli delle 2 piste rimaste nel sito di Condor Field.

Una nuova strada era stata costruita attraverso il centro della vecchia pista.

Aaron Gould riferì: "Sono stato di stanza a Twentynine Palms per alcuni anni"

e ha avuto l'avvento di uscire sui resti della pista.

È in uso molto sporadico (l'ultima volta che ci sono stato) come punto di atterraggio per l'occasionale jet Harrier

e una volta in una luna blu per elicotteri (CH-46 e CH-53).

Peter Hantelman ha riferito nel 2006, "Sono stato in California quest'estate [2005], di stanza alla base del corpo dei marine di Twentynine Palms.

Ho vissuto per 4 mesi nel parcheggio delle roulotte, che non era a poche centinaia di metri dalla fine della vecchia pista!

Mio figlio ha trovato per terra un vecchio cartello che descriveva una specie di terminal passeggeri,

e non riuscivo a capirlo in quel momento.

Mentre correvo sul percorso di fitness (che gira intorno all'estremità nord-ovest del campo),

Ho pensato spesso a me stesso che fosse sicuramente piatto e liscio, come una vecchia pista. Se solo lo avessi saputo!&rdquo

Una foto del gennaio 2006 di una targa storica che è stata dedicata il 10/9/05 nel sito di Condor Field (per gentile concessione di Chris Kennedy).

Una veduta aerea del 2006 circa guardando ad est il sito di Condor Field

mostra diversi edifici che sembrano rimanere dall'aerodromo della seconda guerra mondiale.

Una veduta aerea del 2015 guardando a nord-est ha mostrato i contorni deboli delle 2 piste rimaste nel sito di Condor Field,

ma gli edifici dell'ex aeroporto erano stati raschiati via.

Il sito di Condor Field si trova nella parte meridionale dell'area Mainside di Twentynine Palms,

a ovest dell'intersezione tra Condor Road e Cottontail Road.

Seagle Marine Corps Outer Landing Field, Sunfair Heights, CA

34.27, - 116.19 (a est di Los Angeles, CA)

Foto aerea USGS 1989 (migliorata da Bill Grasha) .

Nel deserto arido 2 miglia a sud-ovest dell'aeroporto principale di Twentynine Palms Expeditionary

si trova un complesso di 3 aeroporti, uno dei quali è ancora utilizzato per operare veicoli aerei senza equipaggio.

La data di costruzione di questi aeroporti è sconosciuta.

Nessuno di loro è stato raffigurato sulle mappe topografiche USGS degli anni '50, '60, '70 o '90.

Outlying Field Seagle prende il nome dal capitano Jeb Seagle, USMCR,

che ricevette postuma la Croce della Marina per il suo valore durante l'invasione di Grenada.

L'aeroporto è gestito da Marine Unmanned Aerial Vehicle Squadron 1, "The Watchdogs".

VMU-1 gestisce e mantiene i sistemi di veicoli aerei senza equipaggio

per fornire supporto di ricognizione aerea alla Marine Air Ground Task Force.

L'unità attualmente vola con il Pioneer UAV

& fornisce ai comandanti di terra un supporto di intelligence flessibile e su chiamata.

Questi UAV a pilotaggio remoto trasportano telecamere elettro-ottiche e a infrarossi

che forniscono immagini di alta qualità sia di giorno che di notte.

L'unità è il banco di prova principale per i nuovi UAV nel Corpo dei Marines,

e i suoi Marines sono attivamente coinvolti nei test operativi e nella valutazione della prossima generazione di UAV.

VMU-1 è uno squadrone subordinato del Marine Aircraft Control Group 38, 3rd Marine Aircraft Wing,

che ha sede presso MCAS Miramar.

La foto aerea USGS del 1989 sopra mostra che ci sono in realtà 3 piste separate nel sito di MCOLF Seagle.

La più settentrionale delle 3 piste è la più lunga: una pista non asfaltata di 6.700 piedi,

orientato nordovest/sudest, che è diviso in due da Coyote Valley Road.

Può essere usato come un'austera pista di atterraggio d'assalto,

o potrebbe essere una striscia molto più antica (era della seconda guerra mondiale?) Che è stata abbandonata.

Un primo piano della foto aerea USGS del 1989 (migliorata da Bill Grasha) della pista sud-orientale di Seagle.

La pista sud-orientale è una striscia di asfalto di 2.000 piedi, che corre a sud-est da Coyote Valley Road.

Ha alcuni segni dipinti sulla pista, che non si possono distinguere nella foto sopra.

Lo scopo di questa pista è sconosciuto.

Un primo piano della foto aerea USGS del 1989 della pista sud-occidentale di Seagle.

La pista sudoccidentale è quella che apparentemente viene utilizzata come struttura UAV.

È lungo 2.000 piedi, apparentemente pavimentato con lastre di cemento o acciaio,

ed è contrassegnato alle due estremità con i simboli "X" della pista chiusa.

Ha una piccola rampa di asfalto a nord del centro della pista.

Non sembrano esserci edifici in nessuna delle 3 piste.

I dati pubblicati sulla struttura aeroportuale per il Twentynine Palms Expeditionary Airfield includono le seguenti osservazioni:

"Il campo di atterraggio del veicolo a pilotaggio remoto situato all'interno dell'area del terminal dell'aeroporto EAF non è illuminato"

contrassegnato con X e non sicuro per tutte le operazioni dell'aeromobile."

Stranamente, però, lo stesso Seagle MCOLF non è affatto elencato nell'AFD o sulle carte aeronautiche come un aeroporto attivo.

Apparentemente, se viene utilizzato solo da veicoli aerei senza equipaggio, non deve essere elencato.

Lo spazio aereo sopra Seagle è protetto dall'Area Riservata 2501S,

quindi a quanto pare non c'è preoccupazione per il traffico aereo che si intromette nell'area.

Una veduta aerea del 27/5/12 guardando a nord-ovest le 3 piste di Seagle (migliorate da Bill Grasha) .

Una foto del 30/10/15 di Kurtis Clark che guarda a nord-est il Seagle MCOLF.

Kurtis riferì: "L'edificio vicino è a Seagle. I 2 edifici distanti si trovano nell'attuale aeroporto di spedizione del corpo dei marine di 29 Palms.

Seagle MCOLF si trova lungo la Coyote Valley Road, 2 miglia a sud-ovest dell'aeroporto principale di Twentynine Palms Expeditionary.

Surprise Springs Marine Corps Airfield, Sunfair Heights, CA

34.3, - 116.27 (a est di Los Angeles, CA)

Una foto aerea del 1987 che guarda ad ovest lungo la pista 29 di Surprise Spring (per gentile concessione di CWO2 John Lackie).

Questa pista di atterraggio militare si trova nel deserto 6 miglia a ovest del principale aeroporto di spedizione di Twentynine Palms.

L'aeroporto non era ancora raffigurato sulla mappa topografica USGS del 1982.

Secondo CWO2 John Lackie, l'ufficiale dell'aerodromo di spedizione per lo Squadron-374 di supporto alare marino di Twentynine Palms,

il Corpo dei Marines ha iniziato a gestire il campo di atterraggio e decollo corto verticale di spedizione nel 1985.

Consisteva in una pista di atterraggio AM-2 da 2.000 piedi, insieme a una pista di rullaggio e rampe di parcheggio e 6 banchine di rifornimento.

Surprise Springs ha servito gli AV-8B Harrier e gli elicotteri marini.

La prima rappresentazione che è stata trovata dell'aeroporto di Surprise Springs

era una foto aerea del 1987 (per gentile concessione di CWO2 John Lackie).

Raffigurava il campo come avente un'unica pista 29/11,

insieme a una taxiway parallela sul lato sud-ovest, insieme a 4 aree di rampa quadrate.

Una veduta aerea dell'USGS del 25/7/89 guardando a nord ha mostrato Surprise Springs mentre era ancora operativa.

Secondo CWO2 John Lackie, "Surprise Springs è stato operativo fino al 1992.

La superficie dell'aeroporto AM-2 non è stata rimossa fino al 1992.

La superficie dell'aerodromo è stata sollevata e chiusa per operazioni a causa di motivi ambientali.

L'aerodromo è stato costruito direttamente sopra la falda acquifera del sottobacino naturale denominata 'Surprise Springs'.

Esistevano timori ambientali che l'uso prolungato/sversamenti mettessero in pericolo l'approvvigionamento idrico.&rdquo

Una foto aerea USGS del 10/2/95 (migliorata da Bill Grasha) mostra che l'aeroporto consisteva in quel punto

di un'unica pista di 2.600', orientata nordovest/sudest.

Sembrava non asfaltato in quella foto (senza alcun fasciame d'acciaio),

presumibilmente dopo essere stato abbandonato.

Lungo il lato sud della pista ci sono 3 pad rettangolari,

che potrebbe essere stato utilizzato per atterraggi verticali di elicotteri.

Le 6 banchine di rifornimento erano visibili sul lato sud-ovest della striscia.

Non c'erano segni di edifici nel sito.

A partire dal 2004, i dati della struttura aeroportuale pubblicati per il Twentynine Palms Expeditionary Airfield includevano le seguenti osservazioni:

"La struttura VSTOL di Surprise Springs immediatamente a ovest dell'area del terminal dell'aeroporto EAF è stata chiusa."

A partire dal 2004, l'aeroporto di Surprise Springs non è stato rappresentato affatto (anche come un aeroporto abbandonato)

sulle carte aeronautiche o sulle mappe topografiche USGS dell'area.

Una veduta aerea del 2018 guardando a nord mostrava il Surprise Springs Airfield abbandonato.

Il Surprise Springs Airfield si trova a 2 miglia a nord-ovest di Surprise Spring Road e a un miglio a est di Border Road.

Campo d'aviazione militare di Camp Coxcomb / Aviosuperficie di Coxcomb, Freda, CA

33.92, -1 15.24 (a nord-est di Los Angeles, CA)

Coxcomb Airfield, come illustrato nel grafico sezionale di San Diego del settembre 1951.

La foto dell'aerodromo mentre è aperta non è stata trovata.

Camp Coxcomb è stato fondato nel 1942,

come uno dei 10 principali campi di addestramento dell'esercito nel deserto che furono costruiti per addestrare le forze del generale George Patton,

come parte del Desert Training Center di 12 milioni di acri.

La proprietà di Camp Coxcomb consisteva in un totale di 10.400 acri.

Ad un certo punto tra il 1942-44 fu costruito un aeroporto sul lato est della strada (Route 177),

presumibilmente le operazioni di addestramento a Camp Coxcomb (che si trova sul lato opposto della strada).

Nessun campo d'aviazione a Camp Coxcomb è stato raffigurato sui grafici sezionali di San Diego 1942/44/45.

La California Arizona Maneuver Area (precedentemente nota come Desert Training Center) fu dichiarata in eccedenza nel 1944,

che è quando presumibilmente l'aeroporto di Camp Coxcomb è stato abbandonato.

Nessun campo d'aviazione a Camp Coxcomb è stato raffigurato sul grafico sezionale di San Diego del marzo 1951 (secondo Chris Kennedy).

Ad un certo punto nel 1951 l'aeroporto di Coxcomb fu riaperto come aeroporto civile,

poiché è così che è stato raffigurato nel grafico sezionale di San Diego del settembre 1951.

Raffigurava &ldquoCoxcomb&rdquo come una pista non asfaltata di 4.500 piedi.

Lo stato del Coxcomb Airfield evidentemente è cambiato in un campo privato ad un certo punto tra il 1952-55,

poiché è così che è stato raffigurato sulla carta aeronautica sezionale di San Diego del settembre 1955 (per gentile concessione di Chris Kennedy).

Il Coxcomb Airfield è stato evidentemente abbandonato (per ragioni sconosciute) ad un certo punto tra il 1955-58,

in quanto non era più raffigurato affatto sul grafico sezionale di San Diego dell'ottobre 1958 (secondo Chris Kennedy).

La maggior parte degli ex campi e aeroporti del Desert Training Center sono stati raffigurati sulle recenti mappe topografiche USGS.

Tuttavia, né l'aerodromo di Camp Coxcomb né la rete stradale circostante del campo sono raffigurati del tutto

sulle mappe topografiche USGS del 1963, 1969, 1986 o 1987 dell'area.

Nella foto aerea USGS del 1995, il contorno della pista era appena distinguibile,

in direzione nord/sud, parallela all'autostrada.

Anche il reticolo stradale dell'ex campo sul lato opposto della strada era ancora riconoscibile nelle recenti foto aeree.

L'aeroporto di Camp Coxcomb non è stato affatto raffigurato (anche come un aeroporto abbandonato) sulle carte aeronautiche del 2002.

Chris Kennedy ha visitato Camp Coxcomb nel 2003 e ha riferito che "Non c'è davvero nulla che lo identifichi come una pista di atterraggio.

È solo una sezione di ghiaia leggermente più leggera rispetto all'area circostante."

Il sito di Camp Coxcomb Airfield si trova lungo il lato est della Route 177, 24 miglia a sud-ovest di Freda.

Campo di aviazione militare dell'Essex / Aeroporto di Essex, Essex, CA

34.77, -115. 22 (a nord-est di Los Angeles, CA)

Una veduta aerea del 25/7/43 che guarda a ovest dell'aeroporto di Camp Essex (dagli archivi nazionali, via Brian Rehwinkel).

Nel 1942, il successo dell'esercito tedesco in Nord Africa guidò il Dipartimento di Guerra degli Stati Uniti

per concentrare gli sforzi di addestramento dell'esercito in aree con un terreno e un ambiente desertici.

Il capo di stato maggiore, quartier generale, ha approvato un centro di addestramento nel deserto

e designò il generale George S. Patton come comandante generale del Centro.

L'area di manovra totale comprendeva 12 milioni di acri nella California meridionale e nell'Arizona occidentale,

rendendolo la più grande area di addestramento negli Stati Uniti

Quasi un milione di soldati addestrati in quest'area tra il 1942-1944.

All'interno dell'organizzazione del Desert Training Center, il sito di Camp Essex è stato istituito come uno dei numerosi campi divisionali.

Nel 1943, il Dipartimento degli Interni ha trasferito 21.537 acri. Un ulteriore 8.998 acri è stato concesso dal permesso.

Il campo fu fondato nel 1942 e successivamente occupato dalla 93 divisione di fanteria, tra gli altri.

L'unica struttura permanente costruita sul sito era un serbatoio di cemento da 500.000 galloni.

Nessun campo d'aviazione a Essex è stato raffigurato sul grafico sezionale di Los Angeles del 1942.

Ad un certo punto, tra il 1942 e il 1943, fu costruito un aeroporto per supportare le operazioni di addestramento di Camp Essex.

La prima rappresentazione che è stata localizzata dell'aeroporto di Camp Essex era una veduta aerea del 25/7/43 (dall'Archivio Nazionale, via Brian Rehwinkel).

Aveva una configurazione unica, mai vista da nessun'altra parte, con 6 piazzole di dispersione (?) che circondano ciascuna estremità di una pista di 5.000 piedi nord-est/sudovest.

Brian Rehwinkel ha riferito: "Sembra che ci siano alcune informazioni contrastanti sulla superficie di questo campo.

Ho visto una fonte che indica che le piste erano costituite da barre luminose e pannelli a barre

e un altro che diceva che il campo era una superficie naturale compattata (innaffiata).

Guardando l'immagine del [1943], quando l'aeroporto era presumibilmente ancora in uso, non sembra che ci siano piste per canne e barre.

Naturalmente, dal momento che queste tavole potevano essere facilmente rimosse, è possibile che la stuoia fosse stata rimossa quando è stata scattata questa foto.&rdquo

Camp Essex fu dichiarato eccedente nel 1944.

Nessun campo d'aviazione a Essex è stato raffigurato sui grafici sezionali di LA del 1944 e del 1945.

Nel 1945, 21.537 acri furono restituiti al Dipartimento degli Interni.

L'aerodromo di Camp Essex non era affatto raffigurato nella tabella sezionale di Los Angeles del marzo 1950.

Ad un certo punto nel 1950, l'ex campo d'aviazione di Camp Essex fu riaperto come aeroporto privato,

poiché è così che "Essex" è stato rappresentato nel grafico sezionale di Los Angeles del settembre 1950.

È stato descritto come una pista non asfaltata di 4.900 piedi.

Un 4/23/53 USGS vista aerea di Camp Essex Airfield.

L'insolito layout dell'aerodromo di Camp Essex è stato raffigurato sulla mappa topografica USGS del 1956,

ma etichettato semplicemente come &ldquoLanding Strip&rdquo.

L'aeroporto dell'Essex fu evidentemente abbandonato (per ragioni sconosciute) ad un certo punto tra il 1954-58,

in quanto non era più raffigurato sul grafico sezionale di Los Angeles del marzo 1958 (secondo Chris Kennedy).

L'aeroporto di Camp Essex era ancora etichettato come "Pista di atterraggio" sulla mappa topografica USGS del 1985 (per gentile concessione di Kevin Walsh).

L'aeroporto di Camp Essex era raffigurato (anche come un aeroporto abbandonato) sulle recenti carte aeronautiche.

Vista aerea di Camp Essex AAF, © 2002 di Larry Dighera.

Come visto nel 2002, la pista di atterraggio e l'area di ancoraggio di Camp Essex erano ancora in buone condizioni.

Lattine di carburante e resti di apparecchi di illuminazione erano ancora disseminati nell'area.

Keith Wood osservò: "I cuscinetti di dispersione sembrano essere per B-17, B-24 o B-29,

il modello standard per i campi di posizionamento in avanti della seconda guerra mondiale. Le 2 piste permetterebbero un lancio di massa.

La combinazione di questi, le strutture sparse sul campo e la posizione rendono probabile che questo fosse inteso come un campo di riserva,

supportando March Field a Riverside e il Desert Training Center."

Una foto del 2003 di Chris Kennedy che guarda all'incirca a nord dall'estremità sud della pista più a est di Camp Essex.

Una vista del 2003 di un parcheggio abbandonato all'aeroporto di Camp Essex, di Chris Kennedy.

Chris Kennedy ha visitato la pista di atterraggio dell'Essex nel 2003 e ha riferito che "Ci sono in realtà 2 piste di ghiaia parallele,

con quello più orientale in ottima forma per gran parte della sua lunghezza.

Anche le vie di rullaggio per le piazzole di parcheggio sono di ghiaia e per lo più in buone condizioni, anche se alcune di esse sono ora attraversate da un letto di ruscello asciutto.

Le piazzole di parcheggio alla fine delle vie di rullaggio sembrano essere in cemento.

Non ho visto resti di edifici, anche se non ho esplorato molto."

Aeroporto di Amboy / Aeroporto di Conn / Aeroporto di Roy, Amboy, CA

34.56, -115. 75 (a nord-est di Los Angeles, CA)

L'aeroporto di Amboy, come raffigurato sulla "Rand McNally Standard Map of CA With Air Trails" del 1929 (per gentile concessione di Chris Kennedy).

La foto dell'aerodromo mentre è aperta non è stata trovata.

La data di costruzione dell'aeroporto di Amboy non è stata determinata.

Il primo riferimento al campo che è stato localizzato

era un articolo intitolato &ldquoDedicate Air Highway Over Three States&rdquo nel numero del 16/5/25 di The Oxnard Daily Courier (per gentile concessione di Kevin Schumann).

Diceva: "Ad Amboy non solo è stato costruito un campo e trattato con cloruro di calcio,

ma il nome della città è stato dipinto a caratteri cubitali, in modo che i volantini possano facilmente discernere la loro posizione.&rdquo

La Standard Oil Company of California del 1927 "Airplane Landing Fields of the Pacific West" (per gentile concessione di Chris Kennedy)

descrisse l'aeroporto di Amboy come un campo "permanente", che misurava 1.750' x 200'.

1929 "Airplane Landing Fields of the Pacific West" della Standard Oil Company (per gentile concessione di Chris Kennedy)

descrisse l'aeroporto di Amboy come "Temporaneo (piccolo)".

Si diceva che la configurazione dell'aeroporto fosse "piste 1.750" x 200" a ovest per nord."

Il 1929 "Rand McNally Standard Map of CA With Air Trails" (per gentile concessione di Chris Kennedy)

ha descritto Amboy come un aeroporto municipale, gestito da M.S. Bender e misura 2.640' x 300'.

Amboy è stato raffigurato come un aeroporto ausiliario sul grafico sezionale di Los Angeles del giugno 1932.

L'elenco degli aeroporti del 1937 della Airport Directory Company (per gentile concessione di Bob Rambo)

ha descritto l'aeroporto ausiliario di Amboy come un'area di atterraggio rettangolare di 1.400' x 150' di zolle e ghiaia.

L'aeroporto di Amboy è stato apparentemente chiuso per alcuni anni durante la seconda guerra mondiale

(a causa delle restrizioni di sicurezza in tempo di guerra, come molti altri piccoli aeroporti civili durante la guerra).

Non era affatto raffigurato sul grafico sezionale di Los Angeles del 1941 (per gentile concessione di Chris Kennedy).

Un accampamento dell'esercito minore fu istituito ad Amboy nel 1942 come parte del Desert Training Center di 12 milioni di acri.

Tuttavia, non vi è alcuna indicazione che l'aeroporto civile prebellico sia stato riutilizzato dai militari,

poiché nessun campo d'aviazione ad Amboy è stato raffigurato sul grafico sezionale di Los Angeles del 1944 (per gentile concessione di John Voss).

Francis Blake riferì: "Non ho mai visto alcuna prova che la pista di Amboy fosse militare.

Sicuramente potrebbe essere stato utilizzato da piccoli aerei militari durante la seconda guerra mondiale.

ma non credo che sia stato costruito da o per i militari."

Nessun campo d'aviazione ad Amboy è stato raffigurato sul grafico sezionale di Los Angeles del 1949 (secondo Chris Kennedy).

Ad un certo punto tra il 1949-54, l'Amboy Airfield fu riaperto, come "Conn" Airfield.

È così che è stato raffigurato sulla carta aeronautica mondiale del deserto del Mojave del 1954 (per gentile concessione di Chris Kennedy).

È stato descritto come una pista non asfaltata di 2.700 piedi.

L'aeroporto di Amboy è stato descritto come dotato di un'unica pista nord-ovest/sud-est, etichettata semplicemente come &ldquoLanding Strip&rdquo,

con un gruppo di piccoli edifici lungo il lato sud-est.

Ad un certo punto tra il 1954-60, il nome dell'aeroporto fu cambiato di nuovo, in "Roy".

Questo è il modo in cui è stato raffigurato sul grafico sezionale di Los Angeles del 1960 (per gentile concessione di Chris Kennedy),

ed è stato descritto come avente una pista non asfaltata di 3.700 piedi.

E 'stato ancora raffigurato come "Roy" sui grafici sezionali di marzo 1965 e agosto 1966 LA, ma lo stato dell'aeroporto era cambiato in un campo privato.

Roy Airfield è stato evidentemente abbandonato ad un certo punto tra il 1966-69,

in quanto non era più raffigurato sul grafico sezionale di Los Angeles del marzo 1969.

La mappa topografica USGS del 1984 raffigurava Amboy come avente un'unica pista nord-ovest / sud-est, etichettata come &ldquoLanding Strip&rdquo.

Una veduta aerea USGS del 1995 guardando a nord-ovest mostrava che l'aeroporto di Amboy aveva una sola pista di 4.000 piedi.

La pista terminava all'estremità sudorientale proprio in corrispondenza di un piccolo gruppo di edifici,

che sono l'estensione completa della città di Amboy.

Una via di rullaggio parallela correva a sud della pista, entrambe contrassegnate da simboli "X" chiusi.

Una pista est/ovest più corta si estendeva dall'estremità sud-est della pista principale.

L'aeroporto di Amboy non era più raffigurato nella World Aeronautical Chart del 1998.

Come molti degli ex aeroporti del Desert Training Center in California,

l'aeroporto di Amboy non è stato affatto raffigurato (nemmeno come un aeroporto abbandonato) sulle carte aeronautiche del 2002.

Questa veduta aerea guardando ad ovest l'aeroporto di Amboy, © 2002 di Larry Dighera,

sembra mostrare che l'aeroporto aveva sia una pista principale (orientata a nord-ovest / sud-est)

così come una pista più corta per il vento al traverso (orientata a est/ovest).

Una vista del 2003 della pista di atterraggio di Amboy, guardando a nord-ovest, di Chris Kennedy.

Stava per piovere, motivo per cui l'immagine è un po' scura.

Bob Jones ha riferito nel novembre 2004: "Il mio amico Gary Lopes e io ho visitato l'aeroporto di Amboy sabato scorso.

Avevo chiamato circa 6 mesi prima, per essere sicuro che fosse OK per noi atterrare per colazione e mi è stato detto che andava bene.

La striscia era in buone condizioni. Era solo un po' agitato con solo piccoli urti e alcune piccole piante sulla strip.

Abbiamo rullato vicino alla strada e siamo andati al Roy's Cafe, solo per scoprire che era chiuso.

L'unica persona che abbiamo trovato ad Amboy era una simpatica signora che lavorava all'ufficio postale

che ci ha detto che il ristorante non è sempre aperto. Indefinito, nella migliore delle ipotesi."

Darrin Smith ha riferito nel 2006, &ldquoMyself e alcuni amici hanno attraversato la città di Amboy in moto alla fine di ottobre 2006

e ci siamo fermati a & controllato per vedere se il ristorante era aperto.

Non è stato così che ho curiosato un po' e mi sono imbattuto in un bravo ragazzo di nome Larry.

Ha detto che il dipartimento della salute ha chiuso il ristorante.

L'intera città di Amboy è stata acquistata da un investitore (Albert Okura, proprietario della catena di ristoranti Juan Pollo) e sta per essere ricostruita.

Larry è amichevole e ti intratterrà per tutto il tempo che vorrai.

Ha detto che chiunque può volare ad Amboy se non vuole il permesso precedente.

Ho camminato sulla passerella perché Larry ha affermato di averlo appena rifatto e abbastanza sicuro che fosse abbastanza liscio per me.

Ha detto che chiunque può soggiornare gratuitamente in hotel in quanto non è aperto in questo momento e ha bisogno di riparazioni, porta il tuo lettino per dormire.&rdquo

Charles Irvin ha riferito nel 2008, "Le piste sono ancora abbastanza chiare e l'hangar è ancora nelle stesse condizioni delle foto [sopra],

ma Roy's Cafe è chiuso a tempo indeterminato (sembra un rimodellamento).

C'è anche un caffè nella stazione di servizio, ma non ho mai visto la stazione aperta,

e c'è un cartello scritto a mano nella finestra che ha un numero di telefono che le persone possono chiamare "per il gas di emergenza".

Qualche anno fa, un tizio ha comprato l'intera città

(c'è anche un articolo di giornale nella vetrina del benzinaio che ne parla).

I suoi piani erano di ripristinare tutto, ma non so come se la stia cavando.

La scuola una volta aveva un recinto intorno - ora no,

anche se non sembra che ci siano state modifiche agli edifici, quindi è possibile che la recinzione sia stata rubata.&rdquo

Una veduta aerea del 2014 che guarda a nord-ovest dell'aeroporto di Amboy mostra che le 2 piste rimangono intatte.

Una foto del 27/02/20 di Brian Ogilvie che guarda a nord-ovest durante la finale corta sulla passerella di Amboy.

Una foto del 27/02/20 di Brian Ogilvie del suo Cessna 150L all'aeroporto di Amboy.

Brian ha riferito: "La manica a vento è a posto, l'aeroporto è stato mantenuto secondo gli standard utilizzabili.

È circa 3.000 x 150 pollici utilizzabile e in condizioni graduate e pulite.&rdquo

Una foto del 27/2/20 di Brian Ogilvie di lui e del suo Cessna 150L davanti al cartello del Roy's Motel Cafe all'aeroporto di Amboy.

Brian ha riferito: "Il manager della città, Manny, che gestisce la stazione di servizio e il negozio di souvenir per turisti, ha davvero abbracciato i piloti che volano e visitano.

Un'ottima sosta, a soli 100 NM a sud-ovest di Las Vegas e a breve distanza a est di Twentynine Palms.&rdquo

L'aeroporto di Amboy si trova a nord della National Trails Highway (che era l'originale US Route 66), nella piccola città di Amboy.

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B-17, la fortezza volante

Boeing lanciò il prototipo B-17 il 28 luglio 1935. Usato durante la seconda guerra mondiale come arma strategica, assunse rapidamente una reputazione di proporzioni mitiche. Alla fine della seconda guerra mondiale, la tecnologia aveva superato il B-17 e il famoso aereo era considerato quasi obsoleto. Oggi, sia nelle conquiste dell'aereo stesso che in coloro che lo hanno pilotato, il B-17 rimane un'icona americana.

Fatti
Boeing, Douglas e Vega hanno tutti prodotto velivoli B-17. Furono costruiti un totale di 12.731 aerei di questo tipo.


Blytheville (contea del Mississippi)

Blytheville si trova nel basso e piatto Delta del Mississippi su una terra che è stata abitata dai nativi americani per migliaia di anni. Due importanti forze naturali danno forma a Blytheville. La prima è la Nuova Zona Sismica di Madrid. Blytheville, che è soggetta a tremori, si trova vicino agli epicentri dei terremoti record di New Madrid del 1811-1812. Quasi due secoli dopo, nell'area di Blytheville sono ancora visibili abbondanti prove di questi terremoti. La seconda forza modellante è il fiume Mississippi. L'impatto del fiume include inondazioni (come nel 1882-1883 e l'alluvione del 1927), la creazione di fertili terreni agricoli e la fornitura di trasporti fluviali per l'industria.

La prima statualità attraverso l'età dell'oro
Blytheville, originariamente noto come Blythesville, prende il nome dal reverendo Henry T. Blythe (1816-1904). H. T. Blythe si stabilì nella contea del Mississippi nel 1853 e coltivò terreni a Crooked Lake (ora Armorel) tra l'odierna Blytheville e il fiume Mississippi. Fu ordinato a predicare nella Chiesa episcopale metodista nel 1862.

Nel 1880-1881, Blythe progettò e lanciò formalmente la nuova città di Blytheville (o Blythesville) su lotti che riempivano 160 acri di terra situati tra gli insediamenti preesistenti di Cooketown (noto anche come Chickasawba) e Clear Lake. Blytheville e il suo vicino, Gosnell, sbocciarono in seguito a spese di queste comunità più antiche. Le fonti forniscono date contrastanti per l'incorporazione di Blytheville: maggio 1891, gennaio 1892 e maggio 1889.

La prima crescita di Blytheville fu stimolata dalla massiccia raccolta di legname da ricostruire dopo il grande incendio di Chicago del 1871, e l'industria del legname portò segherie e una folla turbolenta. L'area di Blytheville era conosciuta come un luogo rumoroso e disdicevole durante gli anni 1880 e 1890, data la prevalenza di una cultura da saloon.

Blytheville ricevette per la prima volta un ufficio postale nel 1879, ma la situazione postale era instabile a causa di rivalità e licenziamenti tra Cooketown, Blytheville e Clear Lake. Dopo notevoli dispute politiche, Blytheville ottenne definitivamente l'ufficio postale della zona nel 1890 e divenne il capoluogo della contea per la metà settentrionale della contea del Mississippi (distretto di Chickasawba) nel 1901.

Primo Novecento
Una combinazione della qualità dei terreni bonificati lasciati dopo che l'area è stata spogliata con successo del legname, il basso costo di questi terreni agricoli freschi e il successo della costruzione di argini in corso e degli sforzi di gestione dei corsi d'acqua hanno portato l'agricoltura alla ribalta a Blytheville e hanno attirato gli agricoltori verso il territorio nei primi tre decenni del Novecento.

Nel testo del Giubileo di Diamante della città, Maureen King Norris ha documentato l'arrivo dell'elettricità e del servizio telefonico a Blytheville nel 1903, con il servizio del gas naturale che non è arrivato fino al 1950. Le ferrovie hanno raggiunto Blytheville durante il primo decennio del ventesimo secolo e hanno accelerato la crescita della giovane città crescita. Il tribunale della contea del Mississippi nel distretto di Chickasawba è stato dedicato nel 1921. Purtroppo, la maggior parte dei documenti riguardanti le origini del reverendo Blythe e di Blytheville sono stati bruciati in un incendio del 1926 alla First Methodist Church.

Blytheville soffrì terribilmente durante la Grande Depressione, i cui effetti arrivarono a Blytheville all'inizio degli anni della Depressione perché il benessere economico della comunità agricola era così fortemente legato al mercato delle materie prime, in particolare del cotone. Secondo Jonathan Abbott, storico di Blytheville e collezionista di cimeli storici dell'Arkansas nordorientale, durante la Depressione: “Tutto si è appena fermato. Alcune persone hanno continuato a coltivare. Ma tutti si sono semplicemente accovacciati”. Con l'esaurimento del legname, non c'era industria di cui parlare a Blytheville durante la Grande Depressione. L'agricoltura era dominante e molti agricoltori hanno perso la loro terra a causa dell'incapacità di rimborsare i finanziamenti. Migliaia di persone erano indigenti e affamate.

Influenzati dall'alluvione del 1927 e dalla Grande Depressione, gli agricoltori della contea del Mississippi furono una forza dinamica nella crescita dell'Arkansas Farm Bureau durante gli anni '20 e '30.

Per gran parte della sua storia, Blytheville ha avuto una fiorente comunità ebraica. Molti dei primi mercanti di Main Street erano ebrei. L'avvocato Oscar Fendler ha esercitato qui. La congregazione che sarebbe diventata il Tempio d'Israele si formò nel 1924 e si stabilì nel suo edificio nel 1947. La congregazione declinò alla fine del ventesimo secolo. La maggior parte dei membri sopravvissuti si è trasferita in altre aree, tra cui Memphis, Tennessee e Little Rock (contea di Pulaski), e Temple Israel è stato ufficialmente chiuso nel 2003. In collaborazione con organizzazioni come il Goldring/Woldenberg Institute of Southern Jewish Life, la congregazione ha visto i suoi rotoli della Torah e altri importanti oggetti e documenti accuratamente dispersi e conservati. Mentre l'edificio del Tempio di Israele si trova ancora su Chickasawba Street ed è di proprietà privata, le sue vetrate fanno ora parte della sinagoga Beth Sholom di Memphis.

La seconda guerra mondiale attraverso l'era moderna
L'esercito americano ha aperto per la prima volta un aeroporto militare a Blytheville nel 1942, disattivandolo nel 1945. La base è stata riattivata come base dell'aeronautica di Blytheville negli anni '50 e ribattezzata Base dell'aeronautica di Eaker nel 1988. È servita come sede del novantasettesimo bombardamento Ala dello Strategic Air Command, e la base ospitava molti B-52. Il governo federale ha chiuso la base nel 1992, un colpo devastante per la comunità di Blytheville. Al suo apice, impiegava circa 3.500 militari e 700 civili di supporto e, alla chiusura della base, l'area di Blytheville/Gosnell perse circa 6.500 persone, comprese le famiglie dei membri del servizio trasferiti altrove. L'ex base è ora l'Arkansas Aeroplex e ospita attività sia aeronautiche che non legate all'aviazione. Sul posto si trovano anche la comunità di pensionati del Westminster Village, la mostra natalizia Lights of the Delta, la Blytheville Research Station dell'Arkansas Archaeology Survey, i Thunder Bayou Golf Links e il Blytheville Youth Sportsplex.

Il colpo della perdita della base aerea fu attutito dall'ascesa dell'industria siderurgica nell'area di Blytheville. Il traffico di chiatte sul fiume Mississippi e le ferrovie hanno contribuito alla crescita industriale. Nucor-Yamato Steel ha iniziato la produzione nel 1988 e si è espansa nel 1992. Nucor Steel Arkansas, conosciuta localmente come Nucor Hickman, ha iniziato la produzione nel 1992 e si è espansa nel 1998. Questi due produttori di acciaio grezzo sono circondati da diverse industrie legate all'acciaio, tra cui Maverick Tube , IPSCO Inc. e Milwaukee Electric Tool.

La contea del Mississippi ha mantenuto a lungo il suo posto come la contea numero uno per la produzione di cotone in Arkansas, e Blytheville si trova vicino a dieci sgranatrici di cotone. Una delle più grandi sgranatrici di cotone del Nord America si trova all'estremità occidentale di Blytheville. L'area è anche ricoperta da campi di soia e riso. La contea del Mississippi è stata classificata come la terza più alta contea produttrice di soia in Arkansas nel 2004. La contea produce anche cereali per mangimi mais e milo (sorgo) e un raccolto invernale di grano tenero rosso invernale che ruota in alcuni campi di soia.

L'agricoltura moderna a Blytheville ha seguito la tendenza delle fattorie più grandi tenute da un minor numero di agricoltori. Anche il cambiamento delle attrezzature agricole e il passaggio a una superficie più irrigua influenzano l'agricoltura di Blytheville. Le colture transgeniche progettate per l'uso di pesticidi/erbicidi stanno rivoluzionando le piantagioni degli agricoltori di Blytheville.

Formazione scolastica
Funzionando sotto una clausola "separata ma uguale" nella costituzione statale, alla fine degli anni '60, gli studenti delle scuole superiori afroamericane di Blytheville avevano "libertà di scelta" per trasferirsi dalla Harrison High School nera alla Blytheville High School bianca. Alcuni studenti neri hanno scelto di farlo per ricevere un'istruzione preparatoria al college. Tuttavia, altri livelli di grado erano ancora segregati. Un giudice della corte federale di Jonesboro (Contea di Craighead) ha ordinato l'integrazione totale delle scuole di Blytheville nel 1970. Il consiglio scolastico ha rispettato, ha chiuso la Harrison High School e ha integrato completamente tutti i gradi nelle scuole della città di Blytheville. Quel primo anno scolastico, 1970-1971, gli studenti neri subirono discriminazioni, portando a un boicottaggio della scuola nell'aprile 1971 (a sua volta in parte il risultato di un boicottaggio aziendale avvenuto l'anno precedente).

Un voto del dicembre 1974 diede vita al Mississippi County Community College (MCCC). Il college ha aperto le sue porte nel 1975 in edifici affittati dal distretto scolastico di Blytheville e si è trasferito nel suo attuale campus nel 1980. La fusione del 2003 di MCCC con il Cotton Boll Technical Institute ha creato l'Arkansas Northeastern College (ANC). Il college ha sei sedi distaccate oltre al campus principale e, a partire dal 2014, iscrive circa 1.425 studenti a tempo pieno e part-time.

Attrazioni
La tomba del reverendo H. T. Blythe e le lapidi dei primi abitanti di Blytheville sono conservate nel Founders Park. Il parco è anche l'ex sito della Sycamore School House (circa 1853-1893) dove il reverendo Blythe ha predicato per la prima volta.

Kream Kastle, un ristorante locale a conduzione familiare aperto nel 1952, può essere visitato ancora oggi. Blytheville è anche il luogo di nascita dell'attore George Stevens Hamilton.

Il Ritz, centro civico di Blytheville dal 1981, è nato nei primi anni del 1900 e ha visto diversi proprietari, incendi, cambi di nome, espansioni e ristrutturazioni nel corso dei suoi decenni su Main Street. Una tappa popolare per famosi artisti di vaudeville che viaggiavano da Memphis a St. Louis, nel Missouri, all'inizio del XX secolo, il Ritz in seguito divenne uno dei primi teatri dell'Arkansas a presentare film parlati. Il Ritz è stato completamente rinnovato nel 1950-1951 e ha ospitato una sala televisiva dove molti residenti di Blytheville hanno avuto il loro primo assaggio del nuovo mezzo.

Blytheville si trova lungo la Highway 61 famosa per la musica blues. Generazioni di musicisti blues sono passati attraverso Blytheville mentre viaggiavano da Memphis a nord verso St. Louis, Missouri, e Chicago, Illinois.

La stazione degli autobus Greyhound del 1932 a 109 North 5 th Street è una delle poche stazioni degli autobus Art Deco Greyhound sopravvissute negli Stati Uniti. Iscritta nel Registro Nazionale dei Luoghi Storici nel 1987, la stazione era caduta in rovina a causa del disuso. Acquistato dallo sforzo della comunità nel 2004, l'organizzazione di Main Street Blytheville ora possiede l'edificio. Il Kress Building di Downtown, anch'esso di proprietà di Main Street Blytheville, è anche nel registro nazionale dei luoghi storici.

Nel 1976, Mary Gay Nelson Shipley ha aperto il Book Rack, conosciuto dal 1994 come That Bookstore in Blytheville (TBIB). Situato in un edificio del 1920 circa su Main Street, TBIB ha inserito Blytheville nella mappa editoriale americana. Gli autori di fama mondiale che hanno firmato libri e offerto programmi alla TBIB includono John Grisham, Bill Clinton, Hillary Clinton, Emeril Lagasse, Mary Higgins Clark, Pat Conroy e Nicholas Sparks.

Visitatori e residenti possono godersi il festival annuale Springtime on the Mall all'inizio di maggio e il Chili Cookoff all'inizio di ottobre. I cacciatori e gli appassionati di birdwatching possono sfruttare la posizione di Blytheville nel percorso di migrazione degli uccelli del Mississippi Flyway. Blytheville ospita la Fiera della contea del Mississippi ogni autunno.

Per ulteriori informazioni:
Abbott, Jonathan e Marcy Thompson. Il reverendo H.T. Blythe e il centro da lui fondato. Blytheville, AR: Main Street Blytheville, 1991.

Memorie biografiche e storiche dell'Arkansas nordorientale. Chicago: Goodspeed Publishing Co., 1889.

Blytheville, Arkansas: 75 anni di progresso giubileo di diamante. In archivio presso la Mississippi County Library, Blytheville, Arkansas.

Camera di commercio di Blytheville/Gosnell. http://www.blytheville.dina.org/ (consultato il 13 aprile 2017).

Rapporti annuali e punti salienti. Indagine archeologica dell'Arkansas. http://archeology.uark.edu/who-we-are/annual-reports/ (consultato il 13 aprile 2017).

Strada principale Blytheville. http://www.mainstreetblytheville.org/ (consultato il 13 aprile 2017).

Snowden, Deanna, ed. Contea del Mississippi, Arkansas: Apprezzare il passato Anticipare il futuro. Little Rock: August House, 1986.


Storia di Blytheville, Arkansas

Blytheville è la sede della contea del Mississippi. Si trova sulle rive del fiume Mississippi vicino al confine con il Tennessee. I primi abitanti della zona furono gli indiani Quapaw, che si stabilirono in quella che sarebbe diventata la contea del Mississippi ancora nel 1720. Dopo essere stati costretti a lasciare la loro terra, la tribù si stabilì in una riserva vicina prima di essere trasferita nel Territorio Indiano in quello che ora è l'Oklahoma. Il primo ufficio postale in quella che sarebbe diventata Blytheville fu fondato da Henry T. Blythe, un ciclista metodista nel 1879. Nel 1880, il reverendo Blythe sviluppò un piano per la città e nel 1881 iniziò a vendere lotti di terra. La prima fase dell'economia locale era incentrata sul legname. La città di Blytheville è stata costituita nel maggio 1889. Il primo tribunale della contea è stato costruito nel 1902 e l'edificio attuale nel 1919. Nel 1942, l'esercito ha aperto un aeroporto fuori Blytheville per addestrare i piloti. Fu chiuso alla fine della seconda guerra mondiale, ma riaprì nel 1955 come base dell'aeronautica di Blytheville. È stata ribattezzata Eaker Air Force Base nel 1988 e chiusa nel 1992. L'ex Cotton Boll Technical Institute, a poche miglia a sud di Burdette, e il Mississippi County Community College, il primo college a energia solare della nazione, sono ora Arkansas Northeast College . Oggi Blytheville è considerato uno dei centri di produzione dell'acciaio negli Stati Uniti. Nucor Steel ha due mulini nell'area di Blytheville. La storia locale è conservata ed esposta al Blytheville Heritage Museum su Main Street. Il Ritz Civic Center risale allo storico teatro dell'opera dei primi del '900.


91° Squadrone Rifornimento Aereo [91° ARS]

Il 91st Air Refuelling Squadron fu costituito come 1st Reconnaissance Squadron (Heavy) il 20 novembre 1940. Attivato il 15 gennaio 1941 a Langley Field, VA, lo squadrone fu assegnato in quella data al General Headquarters Air Force (poi Air Force Combat Command). ), sebbene aggregato al 34th Bombardment Group. Fu assegnato al 1° Comando Bombardieri, il 5 settembre 1941, pur rimanendo attaccato al 34° Gruppo Bombardieri e al II Comando Bombardieri, c. 25 gennaio 1942, trasferendosi nel processo a Pendleton, OR, pur rimanendo di nuovo attaccato al 34th Bombardment Group fino al 24 febbraio 1942. Si unì al 34th Bombardment Group, il 25 febbraio 1942.

Lo squadrone fu rinominato 391° Squadrone da bombardamento (pesante) il 22 aprile 1942 e il 20 agosto 1943 come 391° squadrone da bombardamento pesante.Nel corso della seconda guerra mondiale, lo squadrone fu incaricato di condurre pattugliamenti antisommergibile, dal dicembre 1941 all'ottobre 1942, mentre era di stanza a Ephrata AAB, WA (1 dicembre 1942) Blythe AAB, CA (11 dicembre 1942-3 aprile 1944) e anche schierato a Salinas AAB, CA (29 maggio-13 luglio 1943). Lo squadrone si schierò a Mendelsham, in Inghilterra, dal 23 aprile 1944 al 24 luglio 1945 e vide il combattimento nell'ETO, dal 24 maggio 1944 al 20 aprile 1945. Gli aerei volati dallo squadrone erano il PT-17 (1941) il B-17 (1941 -1943, 1944-1945) il B-18 (1941-1942) e il B-24 (1942-1943, 1944). Al suo ritorno negli Stati Uniti, a Sioux Falls AAFld, SD, il 13 agosto 1945, lo squadrone fu disattivato il 28 agosto 1945.

Lo squadrone fu consolidato il 19 settembre 1985 con il 91° Air Refuelling Squadron, Medium, a sua volta costituito il 1 marzo 1950 e attivato il 16 aprile 1950 a Barksdale AFB, LA. Assegnato al 91° Gruppo di ricognizione strategica, lo squadrone aveva il compito di condurre operazioni di rifornimento aereo in tutto il mondo. Il 91° fu assegnato al 91° Stormo di ricognizione strategica dal 10 febbraio 1951 al 27 maggio 1952. Lo squadrone si trasferì a Lockbourne AFB, OH, l'11 settembre 1951. Successivamente, si schierò nel Marocco francese (12 gennaio-26 febbraio 1954) Goose AB , Labrador (6 ottobre-12 novembre 1954) e Ernest Harmon AFB, Terranova (10 luglio-ottobre 1955). Il 91st fu riassegnato al 91st Strategic Reconnaissance Wing, il 28 maggio 1952, ma fu assegnato alla 5th Air Division (12 gennaio-26 febbraio 1954) e al Northeast Air Command (6 ottobre-12 novembre 1954 e 10 luglio-ottobre 1955) .

Lo squadrone fu riassegnato alla 801a divisione aerea, l'8 novembre 1957, al 376º Stormo di bombardamento, il 1º dicembre 1957 (ma aggregato al 301º Stormo di rifornimento aereo, dal 4 maggio al 14 giugno 1964). Lo squadrone è stato rinominato 91st Air Refuelling Squadron, Heavy, il 1 gennaio 1963. Il 1963 ha visto anche la transizione dello squadrone al velivolo KC-135. Lo squadrone aveva precedentemente pilotato il KB-29 (1950-1953) e il KC-97 (1953-1963). L'anno successivo, il 91° venne assegnato al 301° Stormo Rifornimento Aereo, il 15 giugno.

Gli equipaggi e gli aerei del 91° sono stati schierati nel sud-est asiatico per rifornire gli aerei tattici e i B-52 coinvolti nel combattimento in Vietnam, dal gennaio 1965 al dicembre 1975.

Lo squadrone si trasferì a McConnell AFB, KS, il 30 giugno 1971. Dal 1971 al 1972, lo squadrone aggiunse l'UH-1 al suo inventario di aeromobili. Seguì una serie di riassegnazioni per la 91: alla 47th Divisione aerea (1 luglio 1971) alla 14th Divisione aerea (1 aprile 1972) alla 12th Divisione missilistica strategica (1 agosto 1972) alla 384th Ala di rifornimento aereo (poi 384 Bombardamento) (1 dicembre 1972). Lo squadrone è stato disattivato il 1º ottobre 1987.

Il 91° aereo rifornito che partecipa alla missione di salvataggio di Grenada, da ottobre a novembre 1983.

Il 91st fu riattivato il 5 gennaio 1988 a Malmstrom AFB, MT, volando sul KC-135 e come parte del 301st Air Refuelling Wing. E 'stato ridisegnato come il 91th Air Refuelling Squadron il 1 settembre 1991 quando è stato riassegnato al 301st Operations Group. Lo squadrone fu successivamente riassegnato al 43d Operations Group, il 1 giugno 1992 e al 43d Air Refuelling Group, il 1 luglio 1994.

Il 91st Air Refuelling Squadron (91st ARS) gestisce il KC-135R Stratotanker. Il KC-135R è un aereo cisterna a lungo raggio in grado di rifornire una varietà di altri velivoli a mezz'aria, in qualsiasi parte del mondo e in qualsiasi condizione atmosferica. I MacDill KC-135 hanno supportato le operazioni militari statunitensi in tutto il mondo, incluso il rifornimento di carburante agli aerei della coalizione durante la guerra in Bosnia.

Il 91° ARS ha il compito di condurre un impegno globale attraverso il rifornimento aereo e il supporto del trasporto aereo degli interessi nazionali statunitensi e dei comandanti in capo residenti.


Guarda il video: Il Centro Operativo Aereo Unificato (Giugno 2022).